交通-王士花：抗战时期中共在山东的交通工作

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原文标题：王士花：抗战时期中共在山东的交通工作

全面抗战时期，中共在山东敌后农村是如何进行联系与通信工作的？抗战环境艰险时又是如何建立交通站线，保证上级指示、情报、重要物资等的传送、以及人员往来的？学界对此关注较少。已有研究主要侧重对抗战后期山东抗日根据地的战时邮政交通政策、组织机构及邮政业务等的初步梳理，整个全面抗战时期中共的交通工作实况仍不知其详。交通工作被视为党的命脉，其影响抗战至深且巨。本文着重从实践层面，探究全面抗战时期中共在山东敌后建立交通站线的路径、方法、交通工作状况及特点等，具体呈现抗战年代中共党政军民为畅通联络等付出的艰辛努力。
一、初期的分散交通与交通组织的逐步建立
中共深入山东敌后农村进行游击抗日之初，因立足未稳及电台电话缺乏，彼此间的联络，只能临时找人带传，不同区域及上下级之间的联系十分不便，党和军队都深感有必要建立机要交通机构。
1938年1月15日，中共中央在给山东省委的指示信中指出：“应当与各个区域建立经常的秘密交通关系。”据此，在山东省委领导下，同年冬泰山区第一个交通站在常庄成立。12月，山东纵队交通总站在沂水县王庄组建，并开辟通往各地的交通干线，沿线每40里设一交通站，中间每10里设一小站或碰头站。常庄交通站成为第一个交通分站。至1939年年初，建成以莱芜为中心的交通网，使省委及四支队与周边各县联系起来。

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其他地区的交通站也多在1938年陆续建立。此外，在抗战前中共党组织坚持活动的地区，有少量的地下联络站坚持下来。鲁西南曹县的赵来义自1937年春就开始作党的地下联络员，抗战开始后他们家一直是鲁西南重要的交通站，并保持多年。而抗战后新建立的交通站并非都能保持经常。中共东平县委在1938年2月利用党员李斐卿在“元昌”杂货铺建立的地下交通站仅持续了8个月即停止活动。
抗战进入相持阶段后，日军“扫荡”频繁，交通网时被打乱。在动员民众开展反“扫荡”斗争的同时，为不使联络中断，1939年6月6日，山东分局指示：“各级党政民的领导机关均须留几个同志建立秘密机关接头地及印刷厂，掩护在民众基础好的地方，准备在任何环境之下，上下级随时可以取得联系。”8月，山东分局又在工作计划中提出，“更加密切党内上下联系与<建立>各种组织制度”。计划贵在落实，山东分局直接派人到一些地区建立交通组织，以便迅速恢复联络。
中共在山东农村基层组织发展及民众动员等各项工作的深入开展，为交通工作的推进创造了有利条件。因为交通网的筹建，需要组织和行政力量，“是一个具有很高水平的技术与政治结合的工作”，对各种社会关系的利用几乎成了必要途径。没有关系户时，必须自己开拓，自己定点发展关系。冀鲁边区在打通一分区至三分区的秘密交通线时，就是托村干部找亲戚或亲戚托熟人一站一站建立起来的。如此，在开辟新的交通站线工作上，“依靠党政的组织力量和行政力量”，充分利用亲缘、地缘关系，取得了显著成果。鲁中区1939年10月以总站驻地柳行岔子（沂南境）为起点重新组建3条交通干线，建立起与周边区域及中共华中局的联络渠道。
虽然开辟了新的联络通路，但因驻地分散，又有日伪和国民党控制区的阻隔，中共党政军各机关及上下级间的联系依然不畅，各种文件等不能经常按时传递，以致影响整个根据地的工作。中共山东军政负责人意识到问题的严重性，1940年年底，山东分局专门就党的交通、发行工作发出指示，再次强调密切上下联系的重要性，要求“各级党委切实讨论”，并“具体的布置与彻底的执行”交通工作计划。
根据交通工作绝对秘密的原则，决定交通工作与发行工作分开，提出设副站，以备不时之需；培养技术交通与政治交通。计划还特别规定了一些具体的技术问题，确保秘密安全完成交通任务。各战略区迅速贯彻上述指示，交通组织不断健全。如鲁南区一地委交通科很快建立起来，经过一年多的工作，逐步在所属的几个县设立交通股并选配负责人，建起通区委的交通线。
中共在不断开辟交通线路的同时，动员组织抗日民众武装协助交通工作。一方面经常寻机破坏敌方交通联络设施，减少阻碍；一方面建立通讯网，给抗日政府与部队传递情报等。
战时情势瞬息万变，信息情报的传递一日不可或缺。抗战初期中共在山东敌后建站辟线工作持续开展，交通站线时常变动。资料显示，这一时段中共山东党政军群各有一套交通组织，虽然用人很多，消耗很大，但效率不高、本位主义与宗派主义相当严重。鲁中“只泰山区就有六百多交通人员，许多地方是党政军民各有一套交通组织，一线路同时有几个人走，各部都带着一、二封信，不但没有统一组织，工作效率也不高，经常积压完不成任务”。越往上级，联系越差。沟通不畅，给抗日游击战争的开展和根据地建设造成很大损失。中共山东负责人意识到如果不设法克服，将会延误许多工作。于是，建设统一高效的战时邮局便提上日程。
二、战时邮局与艰难时期统一交通的努力
为改变艰难环境下联络不畅与交通组织分散、低效的状况，1941年中共山东分局决定设立战时邮局。在1940年泰山区即设立了战时邮局，山东分局曾派赵志刚前去调研，拟在全省各区推广。
1941年10月，中共山东分局、省战工委会、山东军区、大众日报社等联合成立山东省战时邮务工作推进委员会，决定将各机关所属交通机构合并组成统一的战时邮政机构。1942年2月7日，省战工委会决定建立各级战时邮局，根据敌后实际环境，只组建一般的战邮组织，统一根据地内的交通机构，“战时邮局之性质系敌后战时环境下的临时组织……战时邮局应尽量协助敌后之中华邮局脱离敌人之劫持，迅速恢复其各原有机构”。可见，新的战邮组织对旧邮机构采争取利用之态。
1942年年初战工委会公布施行《山东省战时邮局暂行组织条例》等，规定了各级邮局组织名称及业务简则等，全省设总局，称“山东省战时邮务总局”（以下简称战邮总局）；自主任区至专员区、县区村，依次称“XX战时邮务管理局”“X X区战时邮局”“X X县战时邮局”“X X邮寄代办所”。战邮总局于2月7日正式成立，之后半年内，各战略区的邮局相继成立。统一健全各级交通组织，建立各战略区的交通干线，成为新的战邮组织的首要任务。
为配合交通工作的统一进行，于1942年5月8日发出的《山东军区关于交通工作的指示》，决定“将各地交通工作与战时邮局协同进行，由邮局统一领导。望即令所属各军分区及交通站，与邮局密切配合，经常给以具体帮助，密切相互关系”。军队在交通工作的统一上，态度积极。
由于主客观条件的限制，山东敌后战邮组织的统一困难重重，尤其是基层组织的建立颇费时日。胶东区于1942年即成立战时邮务管理局，但直至1943年乡村邮政局所才全部建成。
相较于战邮组织的设立，实际交通机构的统一更加困难，尤其是带有机密性质的党内交通统一于战时邮局非常不易。1942年10月15日，中共山东分局组织部明令各级党委交通科（股）自11月起划归战时邮局统一管理，要求“战时邮局仍应保持并健全党内交通密线”，确保“密线交通工作不受影响”；如无邮局建立地区，仍须建立或保留党的秘密交通。显然，保证党的密线交通不受影响是战时交通机构统一的重要前提。在《大众日报》发行部、交通总站及党委系统的交通科（股）都合并到战时邮局后，山东抗日根据地战时邮运交通机构完成统一。为保证各战略区间的联系，机构统一后最大的任务是主动打通邻区，并以之为“建设交通工作中最主要环节”。
清河区交通邮政工作开展较早，响应也快。11月7日至11日，清河区战时邮务管理局召开会议，经讨论提出新形势下不同地区建立交通干线保持联系的主要路径和方法。此后，清河区各级邮政组织陆续建立，交通状况有所改善，但实际的联络困难局面并没有完全改变。当时工作报告记载：自1942年12月到翌年1月，清西中共干线支线交通仍大受影响，邮件传递不能保持经常，常有积压；清东也是如此，成立专区邮局后才见好转。
中共善于在实践中总结吸取经验教训，在交通工作上亦是如此。1942年12月20日，中共山东分局宣传部即印发《接受鲁中区反“扫荡”的经验教训》的通知，就交通联络工作需要加强的方面作出具体指示，提出线有主副，点分主次；中心站设一专门巡视员，经常巡视各站指导工作。通知还就基点情报联络中应注意的几个重要技术问题作出明确规定，并要求干部进一步重视情报交通工作，有计划地训练通讯员。这些规定对严酷环境下交通站线的建立和维持无疑有着切实的指导意义。
党政军民交通工作自统归战时邮局后，尽管能节省人力物力，工作效率较前提高，但在执行中出现若干偏向和问题。由于宗派主义的严重存在，清河、鲁南、胶东等在合并工作上都存在偏差，形成多头领导都管都不管的现象；未很好地研究分局决定，以致在党内交通工作合并上，有的就取消了密交，或强调特殊不进行合并。中共报告坦率指出了合并工作中一些干部表现出的地位观念及其带来的负面影响是，“各战略区间的联系，除滨海、鲁中作的较好外，一般的是被忽视了，尤其对两个地区边缘区注意更差”，损失严重。
为纠正上述偏差与继续发展的宗派主义，战邮总局和大众报社于1943年1月召开庄庄

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会议，批判了宗派主义，决定实施三位一体的一元化领导，使交通发行邮务工作更进一步密切结合，“来一个划时期的转变”。4月1日，中共山东分局组织部对交通工作再作补充指示，强调“各级党委应特别注意党的交通工作即是党的命脉”。要求加强领导和干部配备，提出用隐蔽的方式把交通站设在基点村，以便恶劣环境下的坚持。与此同时，中共选择日伪控制的薄弱点主动组织军事抵抗，为交通站线的开辟创造条件，并拟定了各战略区的具体作战方向，以利打通与邻区的联系。
经多方努力，以交通发行为核心的战时邮政工作进展显著。截至1943年8月，以山东分局驻地滨海为起点，形成联通山东各战略区及相邻根据地的4大干线，交通线网初具规模，成为山东军区内外保持联络畅达及物资运送、人员往来的重要通道。
三、抗战形势好转后的交通发展
1943年秋季开始，山东抗日形势明显好转，中共活动区域增加，以交通发行为核心的邮政工作得到大量发展机会。但由于干部缺乏，只有鲁中、滨海对新开辟地区工作的开展较好。在中央整风号召下，除胶东、清河外的各区战邮工作干部，“都进行了普遍的历史反省，大部分干部改正了不安心工作的偏向”，明确认识到邮政交通发行三位一体，都是党的交通发行工作。
为在工作中真正落实，1944年1月5日，中共山东分局作出关于加强战邮交通发行工作统一领导的决定，再次强调了战邮、交通、发行工作的重要性，重新就领导关系作了明确界定，由多头领导改为党政双重领导。决定的发出，促使各战略区负责人用心于交通工作。清河区党委书记景晓村在与下属商谈工作时，专门就交通联络工作提出具体指导意见，战略区负责人的亲自部署，无疑会促使交通工作的扎实推进。
从1944年起，大批日伪据点、碉堡陆续被拔除，交通工作的困难减轻，联络状况大为改善。为总结以往战邮工作，筹划新形势下的进一步发展，战邮总局于6月1日召开工作会议，罗荣桓、黎玉等均到会作报告。会议批评了环境好转后主张取消密线交通的太平麻痹观点，强调没有秘密交通工作，政治任务就会失去保证；要求改进交通工作下行快、上行慢，以致下边情况不能及时向上反映的现象；深入研究通过敌占城市及敌顽占区的机要交通技术，使交通工作与城市工作密切结合起来。会议精神的落实促进了交通工作的完善，也预示着交通工作随形势发展向城市的延伸。
截至同年8月，山东抗日根据地战邮组织较1942年发展了1倍多。从事交通工作的人员占战邮员工总数的75%以上，他们的艰苦努力，使交通联络工作取得了显著成绩。但各战略区并不平衡，在打通与邻区联系上，滨海和鲁中、鲁南做得较好，而胶东和清河就很差。就渤海区而言，其内部联系也不顺畅。1944年初夏时节，渤海区党委与一、二、三地委，竟有四个月联系不上。
针对战邮工作存在的不足，根据“党活动到哪里，我们就畅通到哪里”的方针，1945年的交通工作主要是密切交通联系，以主要干线为重点，彻底整理与建设，保证经常畅通；改造区村交通，使上下速度一致，保证邮件安全送达，不丢失不积压；整理与开展敌顽区的交通，建立密站，整理扩大武装交通，保证在任何情况下不失掉联系。随着抗战形势的顺利发展，各战略区的交通路线，迅速伸展，并随各专区领导中心的转移，重新调整交通线路，减少弯路。交通组织不断健全，工作人员配备充实，交通工具得以改善，通讯联络普遍好转。1945年上半年，渤海区一、二、三分区邮递速度，较同年春提高2至10倍。交通工作的迅速发展，又显露出新的问题，如制度执行不严格，邮件积压严重等等。这些问题恐非渤海区独有。
到抗战结束时，山东抗日根据地共建立滨海联通北方局、华中局、湖西、胶东、渤海等5条主要邮

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运交通干线，邮递速度已提高一到八倍。因为抗战大反攻，打破了日伪封锁，缩短路程，交通联络较前顺畅快捷，各战略区间密切联系起来。
四、交通工作的特点与贡献
中共在山东敌后抗日斗争不可或缺的交通工作历经曲折，初期交通组织分散而低效，后期才形成统一的战时邮局，联络状况逐步改善。交通工作的开展，旨在冲破日伪的重重封锁，通过多种路径与方法开辟交通站线，形成无形的交通网络；交通任务的完成，多凭借交通员的巧妙化装、机智应对、坚忍不拔甚至武装护送；交通工作基本都是秘密的，其开展以党的组织发展工作为基础，更离不开民主民生工作所赢得的民众的拥护，以及统一战线旗帜下对各种社会关系及伪军政机构的利用。
交通站是地下交通线的关键节点。交通站点及交通员的选择需考量多种因素，政治上可靠、地理位置适宜、正当职业掩护是必要条件。交通站有的设在村民家中，有的以经商开店作掩护。交通员为完成任务，根据地域、时节、民情进行巧妙化装，方法多样，沉着、灵活、果断、机智应对各种复杂处境。
交通员不仅要应对艰险的环境，而且要克服交通工具缺乏等物质方面的困难。他们执行任务多靠人力，有时还要冲过敌人的枪弹火力网翻越封锁沟墙，其中的艰辛和危险非今人所能想象，牺牲者并不鲜见。1944年8月黎玉谈及：“两年来战邮人员就牺牲了将近七十多个同志。”
中共注重保护乡民政治经济权益，由此获得民众的支持拥护，是交通工作推进的重要保障。曾由地下交通护送去太行汇报工作的肖华对民众的掩护体会颇深：“我们能够从敌人的眼皮底下安然通过，真切地感受到了人民怀抱的温暖。”
统一战线也是中共在山东开展交通工作的重要凭借。不仅建站时利用各种社会关系，实际传送文件书

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报还曾利用过国民党的邮政机构。如1942年战邮总局成立后，即同为国民党军事通信服务的中华邮政军邮局建立起合作关系。
抗战环境恶化时交通工作还利用伪政权作掩护。一些“白皮红心”的两面政权人员，表面上为日伪工作，暗地里却是中共的可靠交通员，甚至是交通站站长，为战时中共的交通联络贡献不小。
对伪政权管辖的山东旧邮局，中共不仅积极争取利用，还直接派人潜入，暗中担负根据地联络重任。如鲁西北高唐县的徐立生，即是1940年打入禹城日伪邮电局工作的地下党员。他后来又将从事邮递工作的弟弟徐立才发展为地下交通员，兄弟二人被党组织赞誉为“特殊身份”的交通员。
交通员不仅负责传送情报、文件、重要物资等任务，各地区间人员往来、干部调动、巡视检查工作、学员到校及分配等也大都由交通员护送带路，并照顾其食宿。因战邮交通员熟悉道路、群众关系好又基本掌握敌情，途中很少发生意外危险。禹城韩寨交通站仅1941年至1943年3年间就向外输送参军参政的青年兵员20多人，学员10余人。交通员还经常为中共抗日武装过封锁线当向导。
因为交通还负责书报发行工作，所以许多交通员不仅担负着联络传输任务，有时又是宣传员，他们想方设法将报纸、宣传品送入敌据点、碉堡里去，配合对敌伪工作，又能震慑敌人，便于抗日工作的开展。交通工作成为抗日战线上不可缺少的组成部分。
战邮工作的职责决定着交通线又分两种，即邮线交通与密线交通。密线也只能传送一般性的秘密文件，重要机密文件必须经政治交通员直接送达。根据战争形势和所处环境变化，交通站线时需调整，交通网络经常处于变动之中，可以说是名副其实的流动邮局。在处境极为艰难的时期，武装护邮成为必须，武装交通队在保证各战略区交通联络的畅通方面发挥了突出作用。微山湖大队即是其一，安全护送过刘少奇等千余名干部，传运的文件物资等更是不计其数。
抗战时期，深入山东敌后农村抗日的中共，虽与现代交通工具无缘，通讯设备紧缺，但凭借其细致扎实的基层组织发展及统战对敌等工作，运用组织和行政力量，充分发挥民众的力量和智慧，借社会人文地理自然之便，适时运用武装力量，建立起秘密、无形、流动的交通网络。交通员不畏艰险、英勇机智、吃苦耐劳，使根据地文件情报等的传递、重要物资及干部输送得以实现。交通工作“不仅起了根据地的输血管和桥梁作用，而且也担负了文化上的传播作用”。它便利了各战略区的内外联络，保障了军事、政治、经济等各项工作的顺利开展，极大地促进了山东抗日根据地的建设与发展。虽处在极端困难的环境下，但山东抗日根据地的战邮工作，由简单的交通组织发展为交通、发行、邮政三位一体的一元化组织，这在敌后交通工作历史上还是不多见的组织形式，为战后山东解放区的交通工作及新中国成立后山东的邮政建设打下了坚实基础。
作者为中国社会科学院近代史研究所研究员；原文载《史学月刊》2018年第12期，注释从略。
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