人力车-严昌洪：近代人力车夫群体意识探析

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原文标题：严昌洪：近代人力车夫群体意识探析

人力车夫不论是在国外还是在国内，都是近代才出现的一个职业群体。之所以说他们是一个群体，乃是因为他们具有社会群体应该具备的几个主要要素：第一，他们是一群人，而且人数众多；第二，他们有相同的职业，即拉车载客赚取车资以维持生计；第三，他们有一定的行业标识，如，领有行车牌照，有的地方车夫还穿着统一的“号衣”(一种背后印有人力车牌照号码的衣服)或者车身漆成黄色(黄包车名称由此而来)，有一定的行业规范，如，大致统一的车资，候客的地点，拉客的顺序等；第四，他们有大致相同的心理。人力车夫又是一个介于“假设群体”和“实际群体”之间的一种社会群体，它既具有假设群体的特性，即就全国范围来说，它没有统一的组织和共同的交往，实际并不存在一个实质性群体，是人们为了研究而假设的；又具有实际群体的特性，即在一定空间和时间范围内，人力车夫们之间存在着共同的活动、统一的组织、实际的互动和群体意识。群体意识包括了个体对群体的认同感、归属感和捍卫群体利益的责任感。
在近代中国，人力车夫由于其低下的地位、穷苦的生活、艰难的处境，一开始就受到有良知的人们的关注，早在1910年就有人在竹枝词中指出了坐车人与拉车人之间不平等的地位：“短小轻盈制自灵，人人都喜便中乘。自由平等空谈说，不向身前问弟兄。”[1]42五四新文化运动前后又有胡适、沈尹默、鲁迅、刘半农、王统照、顾颉刚、陈南士、郁达夫、老舍等人写诗或小说，从人道主义立场出发，抒写了对人力车夫的深切同情，有的还歌颂了一些人力车夫身上的优秀品质。新闻媒体上报道人力车夫的生存状况，讨论他们的生活问题和救济办法的文章更是连篇累牍。而社会学界对北京、上海、南京、广州、成都、济南等地人力车夫生活状况进行了详细的调查，伍锐麟与白铨还根据这些调查材料撰写了《中国人力车夫的研究》。1949年以前的这些文学作品和调查报告，关注的焦点是人力车夫的生活状况，思考的重心是对他们的救助。
20世纪50年代初，人力车在各地逐渐退出生活领域，人力车夫也就从作家、学者的视野中淡出。80年代，进入新的历史时期，随着社会史研究在中国的复兴，许多历史学者将眼光下移，关注下层社会众生相，人力车夫自然而然地又活跃在一些历史学者的笔下了。人们不仅对北京、上海、广州、汉口等人力车较多的城市的人力车夫的生活实态和边缘特征进行考察，更对人力车夫与中国城市近代化(重点是交通的近代化)进程的复杂关系进行了探讨，透过人力车夫救济问题看社会救助机制也是一种新的视角。这些研究无疑可以帮助我们进一步认识现代化过程中广大下层社会民众的困境与出路，并了解当时国家、社会对此的应对之策及其历史经验。
本文拟在前人研究的基础上，对近代人力车夫的群体意识加以探析，揭示这种群体意识的内容及形成与提升的原因，以期能对人力车夫之类下层社会群体自身对复杂社会环境的因应与抗争有进一步的认识。

一

人力车的发明史有多种版本。最主要的是两种观点：西方学者说是旅居日本横滨的美国传教士JonathanGoble(强纳森·科比，或译果伯)将日本人力货车与西式马车结合而发明的，先是自家使用，后来设计图纸落到日本人手里，才有了人力车在东京及日本其他地方的流行；而日本学者则坚持说，是和泉要助、铃木德次郎和高山幸助3位日本人合作独立发明的，他们并未见到Goble的图纸[2]。这两种版本到了中国人笔下，则前者变成了美国教士Coble(柯卜，或译为哥布尔)在19世纪中叶发明，当初在日本试用，后来渐渐地传入中国和南洋群岛[3]374[4]1236。后者变成了1870年日本人高山幸助首创或在横滨首创。后一种说法流传甚广。《上海掌故辞典》上还有说是“横滨英国领事馆牧师佩里”发明了人力车[2]。不论哪个版本，都说明了一个问题：人力车是近代的发明。
人力车的传入史亦有多种版本。多数人说是“1874年法国人米拉从日本引入上海”[5]，“后又于光绪初年被引入北京”[6]，“19世纪末人力车被引入广州”[7]。而另一种说法是“1886年

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(即光绪十二年)输入中国，最初发现于天津、北京，1898年北京街上即有人力车出雇，后来逐渐普遍于国内各都市”[4]1236。《香港掌故》上还有一种说法：“回溯起第一辆车仔输入香港时，是在一百一十四年前”，该书系1985年广东人民出版社根据香港版胶片重印，港版时间稍早，即使从1985年往前回溯114年，人力车最迟输入香港当不晚于1871年。人力车在19世纪六七十年代传入中国的路线是多向的，因此在各地的名称也不相同：香港叫手车，通称车仔，上海叫黄包车，北京叫东洋车，简称洋车，天津又称作胶皮。惟其是多向传入，所以就有传入史的多种版本。不论哪个版本，都说明了另一个问题：人力车是在19世纪后半叶从日本传入中国，在20世纪初年流行开来，而人力车夫则是伴随着人力车的传入而出现的一个新的职业群体。该群体19世纪末初步形成，20世纪上半叶壮大。
人力车夫一诞生，就是一个很特殊的职业。人力车夫不同于完全用人驮的轿夫，他们具有人力与机械相结合的优越性；人力车夫又不同于驾驭牲口牵引车子前进的马车夫，更不同于驾驶机动车的司机，他们完全靠人力拉动车子前进，也即把人变做了牲口。20世纪三四十年代，人力车这种比轿子“先进”，比马车、机动车要落后得多的交通工具，在其故乡日本逐渐退出历史舞台之时，在中国却正是它盛行之日。所以，正如伍锐麟、白铨所指出的：“人力车，可说是现在中国独有的交通工具的一种。虽在日本还可找到它的踪迹，却已寥寥无几，且已渐趋于消灭的状态，然而在中国的情形就大不相同了。它不只没有减少的趋势，反而日益增多，几乎在较为进步一点的市镇里，触目皆是，而变成中国街道上特有的点缀品。这便可以表明我国交通的不发达，在目下机械的运用时代，我们还未能脱离人力运用时代的躯壳。”[3]374在此情况下，人力车夫就成为了旧中国一个人数众多的下层社会群体。据20世纪30年代后期伍锐麟、白铨的统计，“全国28个城市共有车夫459359人，但这绝不能包括全国，因为这28个城市之外，较小的城市或乡镇，也多有人力车的存在。如果完全计算在内，则当在50万以上”[3]379。而有的论者在2000年根据一些统计数字所作出的估计与上述数字是吻合的：“我们可以估计民国时期人力车夫的概数：北平、天津、上海、南京等大城市均有人力车夫万名以上，其中尚有不少超过5万甚至l0万名者；武汉、广州、杭州、济南等省城亦有人力车夫五六千人左右，且超过此数达于万名者也为数不少；各省内的其他城镇包括县城也有不少人力车夫，其总数大体均在万名左右。由此看来，民国时期全国的人力车夫数至少不会低于50万。”[8]
人力车夫群体之庞大，究其原因，一是旧中国交通落后，机动交通工具发展缓慢，甚至连汽车制造业都没有，城市里只好使用人力车(包括脚踏的三轮车)、畜力车(马车)等来作为主要的代步工具。二是城市里劳动力“过剩”现象严重，很多找不到工作的人，只好干搬运或拉车一类出苦力、出死力的活。根据20世纪二三十年代调查资料的统计，人力车夫群体有如下来源构成：
1.城市贫民
人力车夫中，当地的城市贫民占有相当比例。据《北京人力车夫研究》一文所载的统计数字表明，各大城市人力车夫来自城市的比例分别是：杭州42.03％，南京43.04％，上海29％，北京76％，成都37.86％[6]。诚然，城市居民不等于城市贫民，但城市中有固定职业或有稳定收入的居民一般是不会去拉车的，只有没有固定职业、家境贫寒、地位低下的贫民阶层中人才会通过拉车养家糊口。城市贫民，有的是前辈业农，因各种原因从农村流入城市，经济地位并未提升的人家；有的是从前的富家大户，经济地位和社会地位下降，从有产阶级向下流动来的破落户，北京人力车夫中城市贫民特别多，乃是因为“前清的秀才举人，以及旗人的公子哥儿，为生活所迫，干这行的”人多[6]。如果说“人力车夫是一个流动性极强的群体”[8]，那么城市贫民出身的人力车夫是一个例外，他们从事这一职业相对稳定，因为他们生于斯、长于斯，别无长物，只得长期拉车，因而他们可说是人力车夫群体中的“基干力量”，他们的群体意识要强于其他流动的车夫。
2.进城农民
因农村经济衰落而生计发生困难的农民，常常利用农闲季节到城市拉车，以便贴补家用。天灾人祸又使许多农民破产，背井离乡，流入城市寻找饭碗，而城市里工商业不发达，无法吸纳更多的农民进入工商行业，拉车无需本钱和技术，大批农民也就加入到人力车夫行列来，成为这一群体的“主力军”。有资料显示，南京1932年所调查的1350个人力车夫中拉车前的职业为“种田”的有769人，占56.96％[4]1244。成都市人力车夫“以前务农的占最大多数”，在被调查的385人中农民有139人，占36.1％[9]。“在广州市，农民的数量在车夫中排第一位，约占全数45％”[3]380。这些车夫或住棚屋，或栖车行，地位低下，生活艰难。以拉车为季节性工作的农民固然要在农忙时返乡种地，而那些因灾祸而流落进城拉车的农民，也很难在城市生根，大多身在城里，心系乡下，一旦灾荒过后，往往要返回农村，重建家园。因此，农民出身的车夫在这一行业中是不稳定的一群，在他们的群体意识中“同乡意识”要比“同行意识”强些。
3.失业人员
这里所说失业人员指在城市里原来有职业，因各种原因失去工作，在未找到新的工作之前，为了谋生而拉起了洋车。据各种资料显示，车夫拉车前的职业涵盖了许多方面，从苦力到兵警，从商人到小贩，从教师到工人……各行各业都有，但以工人为多，因为在经济不景气的时候，工人很容易成为裁员的牺牲品。这些失业人员从事车夫职业也不稳定，他们有一技之长，一旦经济形势好转，或得到某种机遇，他们可以回到原来的行当里重操旧业或找到新的工作。拉车只是他们的一种过渡。
人力车夫大多是没有文化的“粗人”，他们素质低，在城市里被边缘化，为对抗社会的歧视，他们使自己痞子化，在灯红酒绿的繁华都市很容易沾染社会上的坏习气，有许多还加入帮会，与黑社会有某种联系，因此，人力车夫中的恶习也是很重的，打架斗殴、酗酒、赌博、抽鸦片很普遍，捉弄乘客、多索车资的情况也时有所闻。
由于农民的返乡，失业人员的再就业，车夫拉车的年限以三五年为最多，一两年的次之，即使是城市贫民，拉车10年以上的也寥寥无几，因为年岁较大者气力较差，拉不动车了，而且拉车久了身体也被拖垮，甚至劳累致死，干这一行不能持久是必然的。另外，人力车夫大多是在车行租车来拉，鲜有属于自己的洋车，这为他们的流动提供了可能，他们不想干了，随时可以抽身离开。论者说“人力车夫是一个流动性极强的群体”，原因盖在于此。
毛泽东曾在《中国社会各阶级的分析》一文中指出：“都市苦力工人的力量也很可注意。以码头搬运夫和人力车夫占多数，粪夫清道夫等亦属于这一类。他们除双手外，别无长物，经济地位和产业工人相似，惟不及产业工人的集中和在生产上的重要。”[10]9“不及产业工人的集中”，就是说人力车夫具有分散性。这是他们的工作性质决定了的。一方面，他们可能分属于各个车行，在那里租赁人力车，但车行一般规模不大，有几十辆车算是大车行了，而且车行对车夫只有租赁关系，没有领导与被领导的关系，车行对车夫的一点有限的管理，也是用租约来实现的。另一方面，人力车夫属于个体劳动者，单独拉车为客人服务，每天独来独往，他们之间没有班组之类纵向的组织结构，建立工会以前，也少有横向的组织，参加帮会也是以个人身份，平时很少有联合行动。虽然毛泽东说码头工人也不及产业工人，

然而他们却比人力车夫要“集中”得多，码头工人分属于各个“码头”(码头工人的一种组织)，有工头代理接活、监督干活；码头工人干活往往是一帮人干同一种活，有的还需要合作或协作。所以说人力车夫的分散性更为突出。
人力车夫的低素质和流动性、分散性等特点，使得他们群体意识的形成与提升比产业工人为难。

二

人力车夫的群体意识具有丰富的内涵，有的意识如群体归属感和认同感是自发形成的，是通过他们之间的微弱联系和与外界其他人群的比较形成的。
行业意识或同行意识：通过行业标识和在与别的职业的从业人员的比较中，人力车夫更明确意识到自己是不同于轿夫、马车夫、机动车司机的用人力拉车为乘客代步的一群，因而对同为人力车夫的人存在一种天然的亲近感，即使原来并不认识，但由于是同行关系，在遇到困难时最先想到的就是在其他车夫中寻求援助或是主动援助其他有困难的车夫。对于马车夫、汽车电车司机，由于行业的竞争，而存在一种对立的情绪。在旧汉口，交通行业将汽车业、马车业和人力车业分别称为“滚子帮”、“蹄子帮”和“蟹子帮”，各帮之间常常为了争地盘发生纠纷。人力车夫的行业意识还表现在他们大多热爱自己的工作，因为它比在农村受苦好，比在城里游荡强，“宁为牛马于通衢，犹胜转死于沟洫”[11]；他们遵守行业规范，不乱收车资，有的拉车带倒了人自觉到警局接受处理(鲁迅《一件小事》)，有的拾金不昧(郁达夫《薄奠》)，有的为了客人乘坐舒适暖和，用漂亮的毛绒毯子做座垫，北风吹来冻得要死也不披一披毯子，生怕自己衣服脏弄坏毯子(刘半农《车毯》)，有的把自己的棉袍盖在乘客脚上(周恩来《死人的享福》)，有的成天把车灯擦得亮亮的(闻一多《飞毛腿》)……这些虽然都是诗歌小说里的内容，但真实地反映了人力车夫的敬业精神。
地域意识或同乡意识：从外地来的车夫在与城市人的比较中，明确意识到自己是异乡来的乡下人，他们很容易与来自同一个地方的车夫认老乡，产生同乡意识。如，上海的人力车夫有主要的两帮：苏北帮和山东帮，苏北车夫还建立了名为“江北同乡维持会”的同乡团体。对传统地缘的认同使人力车行业带上苏北文化色彩，苏北方言甚至成了该行当的流行语[12]。香港人力车夫分成

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三个族群：来自海陆丰的鹤佬人、来自潮汕地区的潮州人、来自广州及其周边地带的本地人。伍锐麟将广州的人力车夫按籍贯和方言分为惠州帮、广府帮、潮州帮、四邑帮、肇庆帮、下四府帮、韶州帮和外省籍帮。这些帮或者族群虽然没有正式组织和严格的帮规，但一般按同乡关系分别居住于同一个地方，广州的惠州帮主要居住在东堤一带，上海的苏北籍人力车夫多住在虹口、闸北、杨树浦等地的棚户区，汉口的外地车夫多住在后湖一带，香港的同乡车夫有时还租住在同一栋公寓里。他们好像乡村里聚族而居一样，互相照应，依靠老乡的介绍找到工作或雇主；依靠同乡的关照获得精神慰藉，得以互相扶持，减少孤独感。“同乡关系网络还成为这些人力车夫把自己组织起来进行劳工及政治运动的基础”[13]。1919年3月，上海租界人力车工人因反对增加车租举行同盟罢工时，江北同乡维持会曾公函致租界会审公廨，为人力车夫的生活艰难而呼吁。
等级意识或穷人意识：在与车行老板、警察、乘客的比较中，人力车夫还产生了等级意识或穷人意识。车行老板通过车租剥削他们，通过租约管束他们；警察代表政府管理他们，处罚他们，甚至对他们任意鞭挞、殴打；乘客虽然给了车资，但坐在车上役使他们，傲视他们；社会上还有人歧视他们。从这些人对他们不平等的态度中，人力车夫明确意识到自己是城市里地位最低下，生活最穷苦，被压在底层的一群，因此在这个群体中自觉地互相靠拢，互相倾诉，互相同情，互相扶助，而对那些剥削他们、压迫他们、歧视他们的人存在一种潜在的对立情绪，平时敢怒不敢言，一旦有事发生，这种对立情绪就会爆发出来，变成愤怒甚至仇恨。所以在某个车夫被谩骂、被殴打、被不公正地对待时，其他车夫不管相识不相识，都会挺身而出打抱不平。
当遇到外界较强大的压力时，人力车夫的群体意识表现得特别强烈。外界的压力主要来自四个方面。
一是不把人力车夫当人看待的权势人物，包括中国军警和外国在华侵略分子。人力车夫是一个弱势群体，牲口一样的低下地位，使各种有权有势的人都可以欺负他们、打骂他们、甚至打死他们。清末民国时期，仅外国侵略者打死人力车夫的案件就发生了多起，据不完全的资料显示，有汉口车夫吴一狗(1911.1.21)、龚银保(1913.6.17)、某车夫(1918.9.2)、徐典(1925.2.17)、彭汉卿(1926.5.17)、某车行148号车车夫(伤)和救助他的某工人(死)(1927.4.3)、水杏林(1928.12.17)，上海车夫陈阿堂(1926.8.3)、臧大二子(1946.9.22)，青岛车夫苏明成(1947.3.30)分别被租界巡捕或外国驻华军人打死。这些人力车夫被迫害致死后，当地人力车夫“咸感唇亡齿寒之痛，生命全失保障，愤慨万分”[14]，或自发地或有组织地举行抗暴斗争，通过罢工、游行、示威，向凶手所属国领事馆抗议，向本国政府请愿，并作政府对外交涉的后盾，向施暴者和社会各界充分显示人力车夫的群体意志和力量。
以清末汉口吴一狗案为例：1911年1月21日，人力车夫吴一狗拉车在汉口英租界行走，途中停车时无意中车轮碰到印度巡捕黄胡子的脚，被黄棍击脚踢而毙命。巡捕房西医验尸后谎称吴“系气厥致死”，命人抬往华界马路，嘱华警召人认领。与吴同住后湖一带的人力车夫及填湖民工闻讯赶来，确认吴系被殴致死，感叹华人性命不值一钱，乃连夜将吴尸又抬回巡捕房理论。在清朝地方当局迎合外人，亦称“委系病死，毫无伤痕”，企图平息事端时，众车夫和劳工大愤，认为“官袒洋人，我辈此后在租界谋生，性命殊属危险”，遂倡议租界车夫罢工，如违众者必撵殴之。次日，后湖一带人力车夫和填湖民工一律罢工，租界无一辆人力车行走[15]。人力车夫、填湖民工和租界码头工人来到巡捕房抗议，遭到英国海军陆战队的射击，死伤20余人，示威工人和围观群众见状返奔，途遇汉口地方官员，众人愤怒之下用石块砸伤两名官员。这一事件充分表现出了人力车夫的群体意识。
二是既给了人力车夫谋生机会，又对他们肆意盘剥的车行老板。当车行企图通过加租进一步剥削车夫时，也常引发人力车夫们的反对，他们用罢工、游行示威和捣毁车行、砸烂人力车等手段表达他们的意愿。这种反对加租的斗争几乎在许多城市、在许多年份都发生过。平时，人力车夫怕车行老板解除租约而失去工作机会，各人对老板的压迫、剥削都忍气吞声。而加租，特别是车行联合同时加租，涉及整个车夫群体的利益，这时个人对车行老板的不满情绪融入到群体对富人的对立意识之中，形成一种“众怒”，激烈的行动使得车行和政府都招架不住，罢工往往以车夫的胜利告终。这个时候，人力车夫的群体归属感是特别强烈的。
三是使人力车夫面临生存困境的电车与公共汽车的挤压。就像西方早期工业革命中，工人们“不仅仅攻击资产阶级的生产关系，而且攻击生产工具本身，他们毁坏那些来竞争的外国商品，捣毁机器，烧毁工厂，力图恢复已经失去的中世纪工人的地位”[16]259一样，中国人力车夫也将生计困境的原因归咎于机动车的运行，把对生活艰难的怨气直接洒向电车与公共汽车。他们仍是通过过激斗争显示群体的力量。在20世纪二三十年代，人力车夫常常通过请愿、抗议、罢工乃至砸毁车辆、阻断交通的方法，来对抗交通现代化的进程。1924年9月汉口汉蔡汽车公司试行营运时，人力车夫咸率其眷口横卧于后城马路一带，或跪路旁泣告，希望其另改路线，未得公司允准。正式通车的当天下午，人力车夫聚集万余人，将行至中途的两辆公共汽车捣毁，汽车司机亦被殴伤。1925年4月6日，南京市人力车夫为抗议新设立的公共汽车公司而举行罢工，并阻碍全市4千余马车、汽车之交通[17]。而最典型的案例是1929年春秋南北先后发生的两起砸毁车辆事件。1929年4月3日，杭州市人力车夫从午刻起，举行同盟罢工，其原因为部分公司开设汽车送客业务，公路局的汽车亦行驶城区营运，致人力车之营业大受影响，有碍车夫生计。车夫方面推代表于数日前联合请求停驶汽车以维生计而未得要领，于是乃酿成罢工之举。4日，罢工车夫捣毁南洋公司、永华公司等数十家公司之汽车及人力车，迫使当局饬令公路局暂停城区汽车运营。同年10月22日傍晚，北平人力车夫大举击砸电车，电车公司共有电车70余辆，被捣毁60辆，重者机器被毁坏，轻者门窗玻璃及木板亦

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被砸碎，无一完整的车辆；司售人员亦有几十人受伤，迫使北平电车公司停业18天，连同物质上及营业上之损失并计，当在三四十万左右[17]。我们可以从妨害交通现代化的角度去批评人力车夫的愚蠢行动，但他们在这种行动中所表现出来的誓死捍卫工作权利和行业利益的群体意识却是否定不了的。
四是当局所进行的旨在减少人力车夫人数或取消人力车的改革。当人力车的落后性慢慢为人们所认识，当三轮车和机动车逐步可以解决城市里的交通问题的时候，实施减少车夫人数直至取缔人力车的改革举措便提到当局的议事日程上来了。这种对全社会有利的举措却使车夫面临失业的危险。这个时候他们再次表现出强烈的群体意识，发挥群体的力量，向当局施加压力，要求收回成命。1934年上海租界工部局提出改良人力车制度的计划，最终目的是要将人力车逐渐在上海街道上消除，结果遭到车商的抵制和车夫的反对，导致1934年在上海发生了人力车风潮。此事件之始末在上海人力车业同业公会所编印的《民国二十三年上海工部局改革人力车纠纷真相》中有详细记载，在马陵合的论文《人力车：近代城市化的一个标尺——以上海公共租界为考察点》中亦有论述，兹不赘。1945年9月13日蒋介石发出“令饬研拟三年内分期完成禁止人力车具体办法及步骤”的手令[18]，启动了战后取缔人力车的进程，不久战时运输管理局所拟《禁止使用人力车实施办法》规定废除人力车，“时限为三年，拟分十期减少人力车。即自三十五年夏秋起各市县政府于登记人力车时择其较旧者强制报废十分之一，嗣后每季登记减少十分之一至三十七年冬季禁绝”[19]。1946年，国民政府行政院电令各省，“文明愈进，科学愈明，政府应时代之需要，提倡废除人力车”[20]108。当局考虑了代替人力车的车辆的配备问题，也考虑了人力车行停业后的转业问题，就是没有考虑解决人力车夫失业后的出路问题，有的官员甚至公开说让他们“自己想法子”。向来有对立情绪的人力车夫与车商这次却异乎寻常地采取了一致的立场。1946年8月，上海人力车工人拟发动游行请愿，要求京沪汉三市延期一季实施，有的地方甚至要求废除人力车展期至民国四十一年(1952年)开始。上海市长吴国桢害怕人力车夫采取过激行动，致电国民政府称：“上海实行抽签淘汰车夫，失业车夫过多，足以增加社会之不安，一再函请展缓。默察现在工商各业日趋凋敝，失业工人有加无已，深感救济困难，倘操之过急，必致影响苦力生计，事态更将严重，经市政会议决本年内暂维现状，俟年底再行察酌情势拟订淘汰及积极救济方案，自明年起实行。”[21]后来确实因为人力车夫的抗议和请求显示了力量，使当局不能不考虑他们的意见，加上战后石油困难，短时间内推广汽车确有困难，取缔人力车的改革一拖再拖，直到国民党败退台湾也没有废除掉人力车。

三

社会群体有大群体和小群体之分，因而群体意识又是分层次，有阶梯的。个体可以同时是若干个小群体的一员，如，一位在上海拉车的车夫可以是某车行属下的车夫，同时又是江北同乡维持会的成员，如果他加入了青帮，也可以是帮会的成员。他所具有的群体归属感、认同感使他同时具有作为车夫的行业意识、作为苏北人的同乡意识和作为青帮兄弟的帮会意识。

这些群体意识是自发产生的、初级的、感性的、质朴的、没有远大目标的。无产阶级是比车夫群体大的群体，而中华民族又是比阶级更大的群体，如果人力车夫明确意识到自己属于无产阶级，他又会具有阶级意识，认识到自己是中华民族的成员，他又会具有民族意识。而阶级意识、民族意识是比同行意识、同乡意识等意识层次更高的群体意识。超越同行意识而又具有阶级意识，超越同乡意识而又具有民族意识，就是群体意识的提升。
如果说在外界压力较为强大的时候，人力车夫的群体意识通过罢工、游行、示威、请愿、抗议以及过激的破坏行动表现得特别强烈的话，那么在长期斗争中受外界力量引导的人力车夫得到锻炼和提高，他们的群体意识明显有了提升。
在清末吴一狗案中，人力车夫的斗争明显带有自发性，使他们把吴的尸体抬回巡捕房理论的动机是对同行、同乡、穷苦人的恻隐之心和对自己也可能面临相同命运的担心。事件中尽管也具有华人反对洋人，百姓反对官方斗争的色彩，但并没有明确的民族意识和阶级意识作指导，所以连租界内华人开的洋货店也遭砸，遇到开枪射击就作鸟兽散，当局许以铜元奖励就复工。但民国时期在这类事件中，人力车夫的群体意识有了明显提升。1925年2月17日，汉口英租界人力车夫徐典在巡捕房被活活打死，租界人力车夫工会闻讯立即向英国领事馆严重抗议，并发布宣言，呼吁各界同胞和各业工友“本人道正义及被压迫阶级的同情，予以有力的援助”。各界公团先后响应，纷纷抗议英国侵略者的暴行，并要求收回英租界。英捕房并未有所收敛，反而变本加厉，常常借故捉拿车夫，严加处罚。3月3日，在中共湖北地方组织的领导下，人力车夫工会召开全体会员紧急大会，决定向官厅请愿。在车夫们举行游行示威和追悼活动时，英巡捕竟捕去6名工人代表，人力车夫当即全体罢工，提出依中国法律惩办凶手、抚恤死者家属、不许巡捕鞭挞车夫、巡捕房对车夫不得任意处罚、开除打死车夫的巡捕等5项条件。虽经汉口警察署长等出面调停，工人仍坚持斗争。英国领事馆见团结起来的人力车夫不可轻侮，乃被迫答应罢工工人提出的条件。5日，人力车夫取得了完全胜利才复业[22]。从人力车夫争取被压迫阶级同情和支持的呼吁中，从他们关于收回英租界，依中国法律惩凶的要求中，我们看到了人力车夫明确的阶级意识和民族意识。同年“五卅”惨案后，为抗议日本和英国侵略者的暴行，“一直被人瞧不起的北京人力车夫在自己的车上挂出招牌：‘不拉英国人和日本人’”[23]。这几个字表示人力车夫加入到了抗议的行列，表现出来的民族意识确实让人对他们刮目相看了。1932年“一·二八”事变后不久，上海《新闻报》报道了苏州一位具有民族正义感的车夫拒载日本人的故事：一个日本人对车夫大呼要到“盘门大日本领事馆去”，车夫操吴侬软语说：“我是大中华民国的车夫，只拉我国的大国民，倭奴是不拉的。”日人在衣袋中摸出一枚袁大头说：“一块洋佃，大日本领事馆去。”不意车夫对他冷笑道：“不要说一块洋佃，就是摆满洋佃，我亦勿高兴拉你倭奴去。你想拿洋佃来压制我么，你可知道，我勿是奸商，想贪你的财，请你还是走走吧。”那日本人始悻悻而去[12]。车夫的言行说明他具有了“大中华民国”国民的归属感和自豪感，这正反映了人力车夫受民族危机形势感染而产生了民族意识。1946年臧大二子被美军打死后，上海市人力车业职业工会筹备会向上海市总工会递交呈文，称“抗战胜利之后，我国已跃为五强之一，美兵竟以人命为儿戏，视法律如弁髦，瞻念前途，何堪设想”，恳请转呈有关当局向美国大使馆严重交涉，并提出三条要求：(1)严惩凶手；(2)给予丧葬抚恤费；(3)美军当局保证此后不再发生同样事件[14]。呈文中所体现的民族意识、国家立场和外交辞令以及这一事件所掀起的反美浪潮，使我们看到了人力车夫和广大民众民族意识的高扬。
即使是在平时，人力车夫关于社会问题、政治问题的一般看法也可以反映出他们群体意识的提升。1929年暑期中，在北京教书的黄公度利用3个月闲暇时间，测验(调查)了100个洋车夫。他所提问题，除了家庭、教育方面外，在社会方面有“什么是工会”、“工会的目的是什么”、“你认为工人应当团结么”等，在政治方面有“中华民国是什么”、“你爱中华民国么”、“什么是革命”、“革命好不好”、“国民政府是什么”等。车夫们对这些问题的回答虽是五花八门，而黄公度归纳以后得出结论说：“北平的车夫——至少是我此次所测验的车夫——确是多少有了阶级意识。他们半生的经验，使他们认识了自身的痛苦，同时他们也获得一种觉悟，知道他们用团体行动，即组织能力，可以在某种程度内改良他们的生活。换言之，他们已开始他们的运动，决定以团体行动来克服现存环境。再质言之，由阶级意识而产生的劳工运动，已经开始。”黄公度对调查的结果持审慎乐观的态度，因为他所调查的这些洋车夫在从前时代绝对没有受过任何训练，国民革命军占领北平仅一年，工运方面的建设工作刚刚开始，尚处于宣传与训练阶段；而100个车夫的文化程度很低，识字不多的56人(这个比例比其他城市高多了)、不识字的39人、从前识字的1人、能写信的2人、读过“四书”的2人。他认为“在这种短促的时期中，工人对于工会获得这些知识，成绩也不算坏”，对于有73个车夫回答工人应当团结的结果，他认为“这种意识确是一种伟大的进步，也是健康的进步，如果他们认清了团结的目的”[24]。黄公度调查的是长期在清廷和北洋军阀直接掌控下的北京，虽然有知识分子关于“劳工神圣”的宣传，但大致停留在纸面上；虽然已有人力车夫工会，但成立时间很短；虽然有过京汉铁路工人大罢工那样的工运发生，但缺乏广泛持久的活跃。所以他调查了解到的人力车夫的阶级意识和对国家的认识还不够成熟。而在共产党人发动和领导工人运动比较活跃的城市，人力车夫的阶级觉悟、民族意识是有较大提高的。
为什么民国时期人力车夫群体意识得到提升呢？人力车夫大多数没有受过教育，不识字，由初级的群体意识提升到阶级意识、民族意识的高度，不可能像精英群体那样靠自觉或自省，而需要有人对他们启迪、灌输、培养。梁漱溟先生在其自述中讲了这样一件事：清朝末年，北京东交民巷“一个外国兵，欺侮中国贫民，坐人力车不给钱，车夫索钱，反被打伤。《京话日报》一面在新闻栏详记其事，一面连日著论表示某国兵营如何要惩戒要赔偿才行，并且号召所有人力车夫联合起来，事情不了结，遇见某国兵就不给车子乘坐。事为某国军官所闻，派人来报馆查询，要那车夫前去质证。那车夫胆小不敢去，彭公(即彭翼仲，引者注)即亲自送他去。某国军官居然惩戒兵丁而赔偿车夫”[25]。抵制迫害人力车夫的外国兵乘车是《京话日报》在鼓动，受害人到外国兵营对质是该报主编彭翼仲送去。这件小事充分说明了人力车夫如果没有人帮助，是很难认识到自己还可以通过斗争，向洋人讨回公道的。
这种帮助人力车夫认识自己力量的人，在民国时期多了起来，文学家、新闻记者、学者中都有关注人力车夫命运的热心人。五四前后，新文学中出现了诗歌的“人力车夫派”，其他一些文学家也以人力车夫为题材写小说或编戏剧，热闹一时，形成了一种“人力车夫文学”。这种文学的主题是对人力车夫的同情，对“劳工神圣”的讴歌，虽然作者们的出发点大多是对知识分子“小我”的反省，但客观上却造成各方面对人力车夫群体的关注，政府与社会对人力车夫的救助工作在更大范围和更大规模上展开，如组织人力车夫救济会、互助会、福利会，建立人力车夫俱乐部、休息所、书报室，筹办日夜学校，为车夫提供免费教育，创办贫民工厂，安置失业车夫。这些活动增加了人力车夫互相接触的机会，有利于他们群体意识的形成与提升。
知识界的这些文字可视为对人力车夫的启蒙，这种启蒙可以引起人力车夫对自身地位的重新认识，对于人力车夫群体意识的提升也是有很大帮助的。如，有的文章在谈到废除人力车的时候指出：“夫洋车之使用，富者坐之，贫者拉之，同为人类，同为同胞，只因贫富之相差，遂即判若人畜。”[26]青年周恩来的一首诗作《死人的享福》写“我”穿着棉袍坐车还嫌冷，而车夫穿着却嫌累赘，脱下来盖在“我”的脚上，“我感谢他爱我，他谢谢我助他便他”。周恩来最后指出，难道这一个坐车，一个拉车就是我们常说的“共同生活”？只不过是“活人的劳动，死人的享福”。他把人力车夫与乘客的关系说得很明白，根据周秉德先生的理解，最后两句应该解释为“养活人的人(活人的)，永远辛苦地劳动着；而剥削、压迫、置人于死地的人(死人的)，却始终在那里逍遥享福，这便是‘共同生活’的现状”[27]。这就揭示了阶级压迫的实质，很容易使人力车夫认识到自己的受穷并非命不好，而是被别人剥削了。老舍的《骆驼祥子》以祥子拉车、买车、丢车、买车、卖车的经历，形象地揭示了人力车夫贫穷的社会根源，启发车夫们认识到要想拥有自己的车，自由地拉车，幸福地生活，只有改变这种人吃人的社会。
中国共产党人在进行工人运动时，把城市里工作最辛苦、生活最贫穷、地位最低下而人数众多的人力车夫作为重点发动对象，重视程度仅次于产业工人。他们深入到车夫中间去做发动工作，毛泽东、刘少奇、林育南、陈延年、施洋等人都做过人力车夫的工作，陈延年甚至还当起了人力车夫，一边拉车一边了解情况；施洋则以律师身份为人力车夫提供法律援助。共产党人给人力车夫宣讲阶级对立的道理，启发他们的阶级觉悟，开办工人俱乐部和夜校，组织他们学文化，学理论。为了给车夫关于“劳工神圣”的启蒙，施洋曾在1922年5月1日国际劳动节那天，自己出100块大洋，让人去面包房定制6000份面包送给租界的全体人力车夫，而且叮嘱：“把每个面包都印上‘劳工神圣’四个字，让车夫工友们感受到昔日做牛马，今日做主人欢庆自己节日的喜悦。”[28]为了教育车夫们懂得团结的重要性，毛泽东在给人力车夫上课的夜校课堂上，采取新的教学方法，先在黑板上写一个“工”字，再在旁边写一个“人”字，这两字合起来就是“工人”。后再写一个“天”字。他微笑着告诉车夫如何把“人”字放在“工”的下边构成“天”字。他进一步解释，如果工人团结起来力量可以顶天[23]。
共产党人对车夫的宣传教育发动工作取得很好效果，使车夫们进一步认识到从前是牛马，现在要做人的道理，阶级觉悟有了很大提高，认识到人剥削人、人压迫人的不平等社会制度是他们受穷受苦的根源，决心参与推翻这种制度的工人运动和无产阶级革命，“为工人全体利害争人格”。他们也认识到团结起来建立人力车

翻天覆地中国历史故事

夫自己团体的重要性，各地人力车夫在共产党人指导下纷纷成立工会，较早成立工会的是汉口租界人力车夫，他们的代表彭大汉出席了1922年5月在广州召开的第一次全国劳动大会，在会上提出了组织全国人力车夫联合会案。随后人力车夫工会与其他工人组织联合发起成立了中国第一个地方总工会——武汉工团联合会。组织起来的人力车夫一反从前自发的、分散的斗争方式，而是有组织有领导有计划有目的地开展各种斗争，包括反对加租加税的经济斗争和反对帝国主义侵略和反对反动政府统治的政治斗争，成为新民主主义革命中的一支有生力量。
从以上对近代人力车夫群体意识的论述中，我们可以得出这样一些认识：
(1)人力车夫是近代出现的城市下层社会职业群体，工作艰辛，生活困苦，地位低下，从其形成之日就有自发产生的群体意识，这种基于同行、同乡、同阶层的初级群体意识，只能使他们得到点滴的慰藉、微弱的援助，尚不足以使他们拥有对抗社会强大压力的力量。
(2)人力车夫只有对无产阶级有了认同感，对国家民族有了归属感，只有有了捍卫阶级利益和民族利益的责任感，也即是把初级的群体意识提升到阶级意识、民族意识的高度，才能在解放无产阶级、争取国家民族独立富强的同时，实现自身的解放，获得生存的权利。
(3)像人力车夫这种具有低素质和流动性、分散性特点的下层社会弱势群体，要他们对本阶级有认同感，对国家民族有归属感，必须要本阶级认同他们，社会接纳他们，国家帮助他们，不能仅仅“哀其不幸，怒其不争”，而要通过启蒙、灌输、培养，

提高他们的群体意识，提高他们的觉悟。人力车夫所带来的社会问题的解决，需要全社会对他们更多的理解、同情、关怀和引导。
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