邮政管理局-“邮政时刻表”的形成与晚清邮政的时效经营

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原文标题：“邮政时刻表”的形成与晚清邮政的时效经营

信息与交通是贯通古今的议题，信息沟通、交通网络、国家秩序与社会进程有着天然的关系。从早期口耳相传到邮传驿递，迭至晚清，新型邮政、电报引进，无疑是通信史上的重大分水岭，信息传递逐渐快速、稳定、有效。信息沟通上承国家，下系黎民，通信的时效问题成为变革转型中突出的亮点，也成为衡量社会发展水平的重要指标。学界对通信史进行分期，先秦、秦汉、唐宋、元明等各个断代均有涉及，因材料的不同，各断代的研究思路、方法和路径各具特色；清代通信则经历了一个从传统驿递到现代邮政的过渡转型，相关研究与整个清史一样不能简单地以断代为标尺，大体上以1840年为界，分为清史研究与近现代史研究两大基本阵地，不同的研究范式与思路在交通邮政专题的研究中亦多有体现。前者可与各断代研究相衔接，致力于清前中期的邮驿制度变革、驿站驿路分布、驿站的行政与军事职能等传统主题，驿递时效问题多以《大清会典则例》条目为纲，侧重制度规定的层面，实际运行的时间、效率问题，往往以晚清驿递衰落进行笼统概括；后者展现出较多新的方面，重点关注1860年以后新式邮政发展中的重大事件、新制度确立、影响因素、发展结果、社会变迁等层面。标准化时间、把握时效是现代化的一个表征，铁路、航运、电报等交通通讯工具变迁下的时速提升和时间观念转变，进一步推动着社会变迁。
关于邮政时效的研究成果极为薄弱，一方面是囿于学科隔膜，局限于史学定性分析，具体细致的分析有待展开；另一方面由于邮政起于传统向现代的过渡时期，相关研究需要在资料、问题、取向上做到前后统筹，把握新旧之间的联系与区别。譬如“邮政”一词最早见于《清会典·兵部志·邮政》，相对于盐政、马政等而言，邮政属于“新政”，但在使用上仍是传统“置邮传命”意义上的“邮”，与之相近的邮传、驿递等历史渊源可溯自先秦。但在清人文集中，“邮政”一词又常与电报、银行同时出现，成为洋务、西化的代名词。19世纪60年代，随着现代各项事业在中国渐次推行，以海关试办邮政的方式引进了西方的邮政制度，经历本土适应和改造，逐渐成为通信业的主流。经过层累叠压，在《清史稿》中“邮政”一词既有指代传统驿递又有指向新式邮政的内涵；在另一些场合，则将邮政、驿政作明确区分，即以蓄力、人力为动力的驿递代表传统驿政，以电线、蒸汽为动力的电报、火车、轮船代表现代邮政，新旧之间的转型与概念内涵之演变跃然纸上。本文基于传统驿政、民间信局与新式邮政等并行于世的复杂多元格局，对晚清邮政的通信时效问题进行梳理，勾勒新式邮政实践中时间制度逐步规范化、合理化的过程。
一、传统通讯的时效问题
邮驿体系自先秦发展至清代，前后相承，各有损益，制度规定已相当完备。清代驿站承担着传递文书、解送人员、转输物资等迎来送往的职能，依托国家机器维持运转，人力畜力财力每年耗费不菲。据统计，有清一代驿站大约1900处，分7条邮路干线，遍布全国。文书政令上传下达的有序有效，体现着国家的治理能力，因此政府制定了一套严密的驿递制度，以保障、控制信息流通的各个环节。据《清会典·兵部志·邮政》记载，文书递送时官方需发予驿差邮符勘合、火牌等以备验明身份、支领沿途口粮。所走邮路也须注明，每到一处驿站，应填写排单，送至目的地加盖官印，并对每日行程时间、里程作了限定。《中国邮票史》一书中收录了两张清时期驿传排单的实物。一张是清光绪五年二月三日□时自省城(浙江)发，右侧7排小字，大意是说日夜限行三百里，所经过地方驿站官吏准行；时间左侧写有按察使司，说明函件乃浙江按察使司所发，下侧朱色小字写明限6日缴。排单左侧工整罗列光绪某年某月某日某时某刻到某驿之单表，空白处均系墨色小楷由所经各驿员填写。中部在时间与限时处盖有印章。第二张排单有封装，上写“内一件，光绪三十年十二月二十八日自沅城移，钦加三品衔在任候补道湖南沅州府正堂王公文移至，湖南辰州府正堂刘当堂拆开”，排单所书内容大致是此钦加三品衔文书，传递所经州县驿站供给口粮房屋，每日限行等语。另有记录所经驿站时间的列表。王长启整理了清光绪二十七年自甘肃省城发往环县的一份排单，排单分前后两部分，前部分是“说明”，后部分是“填写递送各州县驿站名及到达时刻表”；排单是从元朝“长引隔眼”发展而来，所到驿站由驿递负责人员依次填写到站时间，查验是否符合定限里程、时速、驿道，是否有擦损折动。几份排单书写体例相似，所载信息有程式化的内容，从这些实物大抵可窥知驿站制度发展到清代，政府对文书传递的掌控已相当严密和细致。排单上的“时刻表”旨在强化和监督驿递的实际运作效率；书写地名确定的驿道、确定的里程，记录时间来推算递运是否符合要求，包括限速标准，其目的是既要保障公文如期送达，又要爱惜马力，避免超速致使马匹损耗。
尽管清代驿站制度严整，但随着清中后期国力衰弱、驿道阻塞，文书延误情况十分严重，甚至影响到官员补缺。冯桂芬在《省则例议》中就以“梗驿”为例抨击朝廷弊政，他说：“今天下有大弊三，在吏、例、利……例之大纲，尚不失治天下宗旨，至于条目，愈勘愈细，其始若离若和，其继风马牛不相及，其终则政声谵语，不知所云，遂于宗旨大相背谬，偶一道破，无不哑然失笑者。……近年梗驿，选人以服阙文不到扣选者，不知凡几。”冯所指例弊，说明驿站制度繁杂僵化且无成效。咸丰年间，文报稽延、私拆夹板公文、窥探机密要件等骇人听闻的报告，经常出现在谕旨和奏折中；重要军情贻误，不能及时送达，通信问题直接影响国家决策和战争局势。传统驿政问题十分严峻，而此时西方世界交通通信已步入现代化。在鸦片战争中，清廷在信息传递和调配兵力效率方面更是远远落后于英军。驿递弊端已不仅仅是规定僵化繁缛的问题，表里都需要进行改革。
驿递系统的运作属于官方通信的范畴，不能代表整个国家和这一时期的整体通信状况。明代中后期，随着民间通信的需求和部分地区交易的活跃，一些民间通信机构随之出现、日渐繁荣。迭至晚清，传统驿政与民间信局并驾齐驱。诸如江南地区的民间信局，北方山西的票号也会有一些不定期的代信业务，闽粤地区的侨批；以及随着轮船航运业的兴起，业务逐步拓宽的“轮船信局”，其经营范围大大超出本州、本府。民信局服务对象主要是商人、官绅，起初民信局的经营模式大多白天营业，深夜派人到各大商店，登门收信。信件发寄的班期，也常依了主顾的便利。“信局信资对于熟悉主顾，可多折扣，且可不必先付，得于年终月底或季节作一次之结账，此尤与小商经济之运用大有便宜；更以信局能应主顾之便利，每于适当时候，派人临门收信，譬如旧式商店惯例，办理信件，每在夜间，则信局对各大市镇，必俟夜始往收信，凡此皆能合适商人之习。”随着业务量的增加，信局也开始拥有自己的固定邮路，雇佣专职或兼职骑差，与某轮船建立固定的合作关系，请船员代寄信函等。民信局收发信函手续简易，只需在收信簿上登记姓名、地址、内装何物即可，信局也会留下一份收据。信局的品牌也逐渐建立，有自家铺面、专用信封印章，还不忘随时宣传。以下是清咸丰、光绪时私人通过民信局传递信函所留的信封，文字转录如下：
(一)内平安要信烦信号宝在附寄京都宣武门外米市胡同兵马后街前内阁学士礼部侍郎十一月初沈大人安启
信到付号资制银一百文
□即□四件
咸丰九年十月初二自宜兴发
(二)书内信物烦送太仓城钱勤补堂内审
王康斋老爷台升
禾申至，申至太局力付讫局力照例
甲申五月十八日书
按：第一封转录内容从右到左，均墨色字。另信封上红色小字：天顺政记信局住苏州阊门外山□□京都杨梅竹斜街分此 回信送杨梅竹斜街天顺差局，红色印章：护封。第二封信封底印和红色提笔小字：嘉兴顺成信局 上海永义昶信局。
上述两个信封所录文字，基本信息包括信件收信人姓名、地址、邮资和付款方式、发出新函的时间，发件人不详，发出地或有或无。信封红色字体、印章均系信局特色，写明自家信局铺面地址、名称，第二封更为精致。
第一封信从十月初二从宜兴发出，希望十一月初能寄送至北京，承办业务的是天顺政记信局，收取一百文邮资，付款方式为货到付款。第二封发信者于五月十八日寄出，寄出地应该在嘉兴、上海等地，寄送到太仓，邮资费是两边都付。送达时间不详。如果要求递送时间，一般会在信封中写明，若按期到达，邮资费增加；若贻误，则不允增加。在一信封实物上写有“如二十三日送到，给钱一百文；若二十四日送到，仅给酒资。此照”等语；如若遗失，则由民信局赔付。
“排单”的主要目的是限定里程、速度，记录途经站点及到站时间，从制度层面对传递时间进行极为严苛的管理，但在具体运行中，往往是监管无力、流于空泛。尤其是清后期，国家对地方的控制能力减弱，驿政顽疾俞显，通信时效大打折扣，又难下决心进行改革，驿站牵一发而动全身，只能是惰性发展，积重难返。民信局的运营属个体经营，成本偏低，但收取的费用就当时的物价水平而言属于偏高消费。信封上内容反映出信局对邮递各环节的管理相对随意，递送不定期、耗时不确定，稳定性差，受限因素较多，区域性特征明显。
二、新式邮政创办之初的时间意愿
晚清国门被打开，随着外国人入境，传统驿站和民信的业务难以满足他们在华的需求。各国在租界地(主要是上海)纷纷设立客邮，主要是为方便海外联系。《光绪三十年邮政事务通报总论》是新式邮政创办以来第一份邮政通报，文中追溯邮政起因时写道：“其原起则因彼时各国公使初驻北京，使馆及海关文件往来京沪，均由总理衙门照料，派由专带官报之驿站代为送投。嗣经查得捷法，莫若即归海关一处承办封发此等文件。”“1861年，赫德第一次到北京时，就曾向总理衙门建议建立国有的邮电局，以结束当时存在的混乱与竞争，维护中国政府在邮政事务的主权，并开辟税收来源，这对中国很有好处。”虽几次建议但并未被采纳，此时邮政事务并没有引起总理衙门的重视，他们更在意的是购买轮船的具体事项。自第二次鸦片战争后，各国在北京设立驻华大使，且根据《天津条约》中的约定：“大英钦差大臣并各随员等，皆可任便往来。收发文件、行装囊箱，不得有人擅自启拆。由沿海无论何处，皆可送文，专差同大清驿站差使一律保安照料。”清政府对承担使馆和海关邮件递送自不情愿，当时采取的办法是，使馆和海关邮件由总理衙门交由传递普通公文的驿站伕役往返北京与上海之间。赫德想把这种方式继续发展下去，以便为将来建立国家邮局作准备，因此在1866年由海关承办在北京、上海、镇江、天津四地试开邮局，专门负责使馆、海关邮件的递送。
1867年，海关总税务司发布《邮政通告》(以下简称《通告(1867年)》)，通告内容共计六则，主要是有关邮递发信时间、频次和邮资费用的内容。《通告(1867年)》称：“1、北京寄天津和上海的邮件，每星期四中午由本署封发一次。2、天津寄北京的邮件，每星期六下午二时由天津海关封发一次。3、自欧洲或美洲寄来的邮件于星期日、星期一、星期二或星期三运到天津并交付税务司的，由专差递送北京；星期四至星期六到达的邮件，由信差于星期六递送。……”由于此时邮政业务的主要对象是各国公使和海关，所以邮务集中在北京与天津、上海和海外的联系。北京与天津距离最近，陆路递送，频次为每周往返一次，且固定发信时间，北京发出时间为周四中午，天津发出时间为周六下午；海外邮件大多有轮船运输，集中在上海、天津两地，且公使与海关信件均需由天津转送北京，所以北京—天津的邮包最多，联系也最为频繁。在固定递送时间之外，另派专差集中递送。在冬季海运封冻时，海外、上海等地邮件则经由镇江陆路转运至北京。虽然此时邮递事务尚未形成规模，单从《通告(1867年)》内容反映的时间管理的意识和办法来看，较传统驿站、民间信局是不同的，有规可循是其主要特点。在形成规模效益后，这种专职递送开始面向公众开放，获得一定的盈利，邮政事业朝着赫德的预期发展。
赫德办理邮政的计划当然不会满足于此，在经办之前早已派葛显礼考察中国邮递现状，到1877年已经有了充分的了解，并明确了下一步目标：“中国虽然久已有了很好的驿递制度，但是不替商人带信件，因此商人只好通过私营企业传递信件，这种传递信件的办法迟缓、不经常、花钱多而且不可靠。传递信件太慢，在过去问题还不大，现在轮船已经行驶各口岸，对于一个寄费低廉、稳妥、经常的传递信件的工具，就感觉有了需要，这种需要，从各口岸都设立了许多民信局这个事实就可以看出来了。这些民信局任意收费；办的并不能令人满意。在这种情形之下，中国过去已经仿行了西方的许多新政，例如造船厂和兵工厂等等，现在继续仿照西法设立像邮政局这样的机构，也已经是时候了。”赫德意欲建立一个低廉、稳妥、经常的，超越驿站、民信的新式传递系统。当然，邮政只是赫德在中国推行“现代化”(西方化)事业的一部分，他主导下的海关不仅主管税务，而且插手内港港务、外债管理、币制、邮政、购买军火、出国考察、外交谈判和兴办学堂等多种事务。可以说海关制度直接影响邮政推行，新式邮政的决策者、实施者也大多是外籍海关工作人员。
邮政事务推行的具体事宜由时任天津海关税务司的德璀琳经办、负责。德璀琳想拓展邮务，尤其是中国人的邮件，考虑到成本与时效，他权衡再三，与大昌商行暂定协议，由其承办华人业务，并在北京、天津、上海、烟台、牛庄等地开办邮务代理机构，称华洋书信馆。试办初期，华洋书信馆邮费自定、自负盈亏，但德璀琳对华洋书信馆递送业务方面提出了极为严苛、具体的要求。
1878年5月1日，德璀琳发布《邮政通告(Postal Notification)》(1878年)，详细规定了各地运送信件的起送时间：“津海关书信馆信差于每日下午4：30至10：30之间出发前往北京，将于16小时之内将邮件送达北京。海关总税务司署于每日正午派出信差，该信差只携带寄往天津、牛庄、芝罘(烟台)和上海的邮件。如不逐件预付邮资，可申请使用邮资等级册，逐月结算。”另有《邮资表(Postage Tariff)》以示众晓。德璀琳与承办人签订合同：“每日由天津和北京发送邮件各一次，限12小时以内到达。规定每天日落前为天津发送邮件的时间，以便第二天清晨达到北京投递；但外国邮件如在夜间或者清晨到达天津，只要信差能在关闭城门以前到达北京，就应即刻发送。”这一办法实行了三个多月，其效果明显是达不到的，“邮路行程是时间不是规定的12小时，而是平均17 1/2小时，其中最快14小时，最慢的是19 3/4小时。”德璀琳依然坚持12小时的行程，并亲身试验，想了不少办法，如在杨村、河西务、张家湾等地设中继站，雇佣、增加骑差和马匹等。调试后达成的效果基本可以在16小时以内完成，但成本增加了。北京—天津之间的邮路还是以往驿站通行的官道，运输工具和方式仍是以畜力为主的接力传递，所以在时速上很难有大的突破，如天气、路况、骑差水平和马匹性能等都是不可控的因素；但是，对信差出发、到达时间等影响运递效率的环节是有严格规范的。邮递时间的反馈和监督成为德璀琳日常书信中的主要话题。1878年5月，德璀琳在致江海关书信馆的节信中写道：“在今后的四个月里，天津到牛庄的定期邮运航班会按时发运，并且无论如何都要比烟台到牛庄的邮运航班更有规律。因此，发牛庄的邮件应经由天津口岸转发。”随后，德璀琳致上司的信函中就邮运时限问题做出解释，“我充分地注意到您在几封来信中指出的邮运工作的不足之处。我也曾力图使信差遵守邮运时限，但未获成功。我认为有必要完全废除与承办人胡永安签订的邮运合同，重新与另一个人签订合同，以便建立更令人满意的邮运工作。现在我正办理此事，希望新达成的协议能在几天之内公布。……胡永安的马匹大部分已被送了回来，都已累得疲惫不堪。邮件大概得八天以后才能再发运。这样一来，就比过去发运邮件还要慢。”
德璀琳忙于书信馆的正常运作和不断改进，同时书信馆招商的消息也登刊载报，广而告之。如《申报》光绪四年六月二十刊登《新设华洋书信馆》一文，书信馆开张消息传播出去，“兹闻北京、牛庄、天津、烟台、上海等五处，已由官招商合股，设立华洋书信馆，先行试办，为将来邮政局之嚆矢，定于本月二十五日开张。上海之书信馆即在三马路之福德里内间，信资甚廉而投递又甚妥速，与本地各信局诚堪并行不悖。”又在同年八月初八，刊登《华洋书信馆章程序》，对寄递章程详细解释。《万国公报》也在这一年刊登三篇书信馆报道，分别是《华洋书信馆章程序》《华洋书信馆招商章程》《华洋书信馆招商章程：又新出马递章程单》，说明“本馆专为裕国便民而设，凡中外士商来往书信皆可传递；……京都至天津来往书信皆由陆路马递每日下午五点钟收信，次早准到，风雨无阻，货物概不代寄”，不仅宣布书信馆开张业务，对书信馆如何寄递、如何使用、业务办理、递送区域、时间诸细节均有涉及。《北华捷报》11月18日，刊登海关邮政冬季邮班的递送服务，内容是“我们已从天津海关的邮局收到一份关于即将到来的冬季邮件服务的通知，与海关陆路快递有关”。
为了使书信馆经办运营更有效，德璀琳在对比工部局(上海)和英、法客局的运营状况后，对书信馆营业时间做出安排：“我认为每日的营业时间从上午8点到下午6点(包括星期日)即可完全满足公众的需要。工部局邮局的营业时间也是这样的。而英国和法国的邮政总局则是从上午10点才开门，到下午5点就关门。”考虑到当时一部分送至江汉关的信件由轮船招商局代为运递，“如果直到晚上10点才停止收寄信件，那么，又是就要近乎午夜才能将邮袋交与船方。在这个不合常理的时刻去要求船上的官员签收邮件，势必会招致他们的怨恨。”
试办邮政期间，德璀琳的邮务实践表明，书信馆营业时间以及运递发出、到达时间，运送频率等，已经成为邮政时间管理中的核心要素。定期、规律、有序的海关邮政体制逐步形成，随之以天津为中心，连通各通商口岸之间的递送邮务粗具规模(参见表1)。

新式邮政被嫁接到中国土地之上，德璀琳“希望海关开办的邮政业务不久会显示出明显的优势”；但是，由于力量弱小未能得到支持，时效意愿一时难以达成，也未形成一鸣惊人之效。德璀琳一度把原因归根于民间信局，他曾说“原先的目的是建立一条既迅速又经常化的邮路，以便树立威信，取得各方面的支持和照顾，从而制服同我们对抗的信局子”，他以为背靠李鸿章这棵大树即可一劳永逸，但忽视了传统体制与清廷官僚人事的复杂。西式邮政嫁接中国初期，出现水土不服的病症，在1878年华洋书信馆信函在山东境内被扣事件中显露无遗，这预示着海关试办邮政的权宜之计需要转变思路，推广邮政有赖于清廷层面国家力量的支持。
三、“邮政时刻表”的形成
新式邮政试办的20年间，清廷经历了接二连三的打击，洋务运动随着甲午海战的惨败宣告失败；太平天国运动则动摇了清廷国本。与其他“洋务”相比，邮政在赫德的领导下发展良好。赫德因此奏请设立邮政官局，说“若不再奏请设，恐将另生枝节”，并强调新式邮政有裕国便民、以收利权的优点。迫于形势，清廷做出改变，在光绪二十二年三月，总理衙门颁行试办邮政折及《邮政开办章程》(以下简称《邮政章程》)，在海关主导下的全国邮政——大清邮政官局设立，标志着新式邮政的正式建立，“始奉明旨筹备国家邮政，饬立大清邮政官局，全国通行。一切仿照泰西成法，派由总税务司赫德于管理海关之外兼理总邮政司事宜”。
《邮政章程》颁布之后，全国邮政事务推广渐入佳境。邮政网点增多，邮路拓展，不仅遍及北方口岸城市以及沿江、沿海城市；而且对邮政局总局、分局进行区分，层级增加。至光绪二十四年(1898年)“先于各口已设邮局之处就近地方密为布置，步步前进，以达内地。俟六个月以后，即将添设分局若干”。全国邮政以北京(台基厂)为中心，可直接送达全国17个省份的重要口岸城市。如图1所示，邮政承担京中与各大宪一切公私文涵寄递，赫德为保险起见，递送公文副本由驿站照旧传送，试行一年，几无遗失、且按时有序，完全可取代驿站之职。

图1所示反映了台基厂与各地单向递运所需时间。递运时间的长短主要取决于邮路和递运方式，里程并不是绝对的制约因素。海关邮政对递运的管理一方面是沿袭海关上报制度，形成一种监督效应，事实奏报，按时反馈，及时总结；一方面从长期奏报反馈中，对邮政事务运作中各环节的时间需求有全面、深入的把握，从而制定具体、合理的要求，不仅强化了运递的时效性，而且随着邮政事务的推进、新式交通工具等运输媒介的利用，逐渐形成了一种较为稳定、具体的邮政时间，仿佛是一张邮政时刻表。这构成邮政工作中一种程式化、标准化，精准可计算的时间机制，并不断调适、强化。
1.日常工作时刻表
(1)邮政局营业时间。从华洋书信馆到邮政局，日常工作的内容和时间要求不断改进。邮局网点的开放时间和工作流程的确定，不仅要考虑邮递运送的方便，还要考虑适应当地作息时间(如城门开放、关闭的时间，搭运火车、轮船的对接时刻，冬、夏时令等)，以便更好地提供服务。表2为档

中国历史鲜为人知的故事是

案所记1900年天津邮局的日常工作时间表。天津邮局营业时间分两段，白天从9：00至17：00，晚上从20：00至21：10；邮局工作人员有司事、供事、邮差若干名，司事负责拆、封邮件及调度工作，是主要领导人；供事协助司事工作，具体负责分拣邮件，一般有洋文供事和汉文供事；信差是邮局编外人员，负责具体投送事宜。日常工作有一些特殊状况，“如没有南方来的邮件，这三人约5点15分下班。……晚8点到班后，一直工作到9点30分，但经常要到9点45分或10点。视邮件量多少而定。”

(2)信筒按时取件。光绪三十年，各项局所开设1319处，总局下设三等，分局、内地代办、邮政信箱。分局，代办均有实体店铺、有人经营，信箱安置在大城市临街地，以绿色邮筒为标，书写“大清邮政信箱”字样。《光绪三十年邮政事务通报总论》之现行邮政办法规定：“邮政信箱系于寻常铺户内，由大清邮政特置信箱，每日按时起信。……此项信箱，即可就近投设。此外，于各要地仍有临街信箱，亦按定时撤取信件。”但《光绪三十年邮政事务通报总论》没有提及具体取件时间规定，对于信箱取件、撤信时间不得而知。信箱设置本意在于就近投设，方便商民，是邮政各项局所中级别最低的机构，邮件分发、拆件周期长。
2．邮差调度和封发频次
邮件封发的次数对运递时间也是非常重要的影响因素。定期封发就避免了因为邮件太少而积攒到一定数量才封发寄递；合理调度封发频次，则依信函多寡，合理增加(或减少)寄递次数，不会因为信函太多，邮差负担过重而影响速度。这种机制既能保证通信时效，又能衡量递运成本(人力或畜力长期有效的运行)。1899年，邮政总办签署的一份邮政通谕中有这样一段记载：“有跑班邮差的地方，开始可安排每星期一次班，以后可逐渐改为两次或三次。各地要认真研究邮差的跑行距离和路段，及时将研究结果和相关地图上报邮政总办。邮差应着军服，还应配发护照和排单，以备沿途核查。他们应准时出发，准时到达，延误要受罚。邮差所携带的邮件数量要随距离、地点和当地习惯而定。”
邮件派送是邮务中非常重要的一个环节，有很多地方的邮递依然沿用人力、畜力为主。为了提高邮递时效、节约成本，通过对邮差跑行距离、路段、运输重量、平均用时等进行大量研究和实践，调整派送信件的频次，并将研究结果和实践效果标注在相关地图上，再上报邮政总办。邮政各级网点增多后，邮包可分流派送，封发派送次数和频率也会做出相应调整，如“(天津)寄往大沽和南方的邮件已由原来每日封发四次改为每日两次，遇邮件截止增发一次。寄往唐山的邮件由原来的每日封发三次改为每日一次”。“邮班频次的问题，为适应中国人的习惯和满足中国人的需要，还要照顾到逢五逢十的班次。”从长效运行看，这种调度是很有必要的，既保证了邮递的效率，又能对邮局增设、邮线设计等提供有益意见，邮递业务的运作灵活有效，避免僵化和不必要的浪费。
3.邮程和时刻表
“西国邮政与电局相辅，以火车、轮船为递送”，随着铁路、轮船等新式交通在中国的渐次发展，邮运业务载体愈发多元。中国邮政现代化的进程基础与英国不同。从17世纪起，“英国就沿着通向布里斯托、霍利黑德、多佛、爱丁堡、诺维奇和普利茅斯的公路运行着一个邮政系统。”英国邮政与公路体系的发展相辅相成，国内邮政业务很大比重是依托与公路系统完成的。“1784年邮车在公路上出现。……1785年设立了自己的长途邮政车队之后，英国邮政总局设置了一组调查员专门测量这个不断扩张的交通网络的距离范围，勘察糟糕的路面状况。……公路网络覆盖的广阔范围、改善了的路面状况、改良后的马车涉及以及邮政总局对更快速的送信马车的采用……及至19世纪20年代，每周离开伦敦的马车数量已达到1500辆，另有700辆邮政马车和3300辆私人马车，他们构成了公路旅行的全国性网络，马车的旅行速度较18世纪50年后快了近3倍。”“1838年火车开始服务于邮政业务，整个邮政网络以伦敦为轴心大幅扩张。”交通运输的方式逐渐多元，公路、运河、铁路等对交通运输与信息传递而言具有里程碑式的意义，整个英国迅速“缩水”，传输速度和效率上大大提升。
而清末交通体系的发展并不是一个单向度渐进或持续的过程，邮路大多沿袭传统驿道，江南和京师周边等地则很快利用以航运、铁路等作为新的邮路。例如天津邮政档案记录了1906年天津周边的19条旱路及铁路运输里程及时间表。19条邮路中有天津—山海关、天津—杨村两条全程铁路运输。其中，天津至山海关的邮路，铁路快运仅需要6小时53分钟，慢车是12小时26分钟，较1878年试办邮政初期邮路全程需3－4天，速度大大提升，各站点之间的出发到站之间与列车时刻表契合。天津—小站是混合运输；其余16条是骑差或步差运输。铁路运递总里程为691里，所需时间大致8－14小时；步差(骑差)运输里程1642里，所需时间共13天9小时。运输方式有新有旧，铁路、步邮、少量骑差交替出现，运输时间有了明显的差别。笔者选取了以天津为中心的6条邮路(见表3)，可以直观地反映铁路代运对邮政通信传输速度和效率的意义。

资料来源：根据《1900年11月29日天津邮界邮务长申玛思签发的邮运时间表》(天津市档案馆河北邮政管理局全宗第31卷)内容整理。

资料来源：根据《1911年2月19日天津代理界务邮务长塔理德呈北京邮政总局邮政司第2053号文》(天津市档案馆河北邮政管理局全宗1991．1/1991．12，第58卷)内容整理。
从表4可以看出，天津至小站的邮路铁路与步差并用，天津至军粮城站利用铁路运递，军粮城至咸水沽、小站运输是步差运递。全程84里，用时5小时30分，铁路运输40里，用时30分。上表不同于清代驿政填写的排单，反映的不仅是限定速度、记录时间，尤其醒目的是它借鉴了列车时刻表，其背后的逻辑是工业社会背景下对时间的精确计算以及时间成本降低、递运效率提升的需求。吉登斯认为，现代社会的时间计量与前现代社会有质的区别，利用机械钟对时间的精确化，时间跨越空间而统一，是时—空关系变化的基础。而列车“时刻表”是时—空分离与社会活动再结合的表现，“一张火车运行时刻表，初看起来似乎仅仅是一张临时图表。但实际上它是一个对时一空秩序的规划，它表明火车在什么时间到达什么地点。正因为如此，它才许可火车、乘客和货物之间的复合调整穿越广袤的时空轨道”。邮政作为跨越时间、空间的信息流通产业，其行业属性对时间计量和调度的一致性、精确性具有天然的需要。英国在标准化时间控制和管理上做了不少尝试。英国邮政最初推动标准化时间是：“每天早晨，海军部的一名信使会带着一块校准了时刻的表，交给爱尔兰邮政车的守车员，车离开尤斯顿车站前往霍利黑德。车已到霍利黑德，表就会传给金斯顿号的船员，再由他们带去都柏林。返程的邮车会把这块表带回来，到尤斯顿车站再交还海军部的信使。”从英国的经验看，标准化时间范定主要的障碍在于机械时钟与地方时间的冲突。英国解决此问题是在建立全国铁路网之后，引入了格林尼治时间，但仅是作为铁路时间出现在时刻表中，随后区域时间逐渐被放弃，各行各业也习惯于标准时间。
晚清的邮政发展与英国不同，铁路、公路、轮船普及不高，仅个别路段、少数线路，尤其是铁路的普及和使用远远低于英国，邮政递运需统筹、协调不同的运输方式。但是，邮递时间的管理和控制则是一个整体，快、慢之别在统一规范的框架中变得规律、准确、可控，这种时间管理体制、邮政时刻表的形成是非常重要的。它整合各式交通工具，建立了一个循环、准确、快速、有序的时间链，在提升运输速度的同时能合理调度、分割时间，降低时间成本，从而实现对时间的管理和控制。可以说，新式邮政在时间管理和体制方面，仿行西方邮政，对范定时间与提高邮递时效意义重大，奠定了邮政现代化进程的重要基石。在具体推行中，也借鉴了西方的经验，不急不慢，树立了行业内的标准化时间，旨在提高递运时效。
海关邮政试办初期，从计时到邮戳符号，都是以西方格里历和钟表计量为标准的时间计量法操办，如海关日戳，其表达形式是：英文缩写地名+年月日+Custom Postal的模式，多用于往来国外或香港的信件上。邮戳本是销废邮票之用，后逐渐有标识日期和地方的作用。集邮爱好者曾这样评论：“邮戳之加盖于信封上。不特用以印销邮票，兼有记载地名及时日之效用。凡往来邮件。途径何地。由何时发寄。而由何时抵达。无不赖戳以作参考。其中津津乐道。”而试办邮政阶段，内地邮政多是海关授权由华人办理，中西时间习惯的差异并没有实质影响。大清邮政官局时期，邮政统归海关办理，尤其是内地邮务发展和推广，使这一问题难以回避。从邮政通报或公函可以看到，洋人屡次强调，邮政运递要符合当地时间习惯，不仅是开关城门的时间，还有当地集市的时间，也包括计量时间方法的不同。然而，中西历法与时间计量于邮政符号只是表象，时间背后涉及的是体制与文化的冲突，是“外人”不得干涉、不可触碰的禁忌。作为一个中国通，赫德深知这一点，他对邮政推广的各项事务考虑细腻，大龙邮票、小龙邮票、八卦邮戳、中文地名标识等，许多邮政符号的中国化，就显得切实而不触及清廷敏感的神经。这些变通之法的确有益于邮务的内地推广，且不会招致不必要的麻烦，但邮务组织工作对时间、效率的要求从未降低。在1903年一份邮政总办下发的通谕中记载：“准时”“迅速”“安全”是对邮运组织工作的基本要求，“‘准时的含义’是指各主要交换站的到班和发班都要有固定的日期和时间。邮运安排要尽可能满足公众的要求。在各通商口岸，西洋历和西洋计时法仅可供通商口岸间交换邮件使用。但在内地却不同。不容忽视的事实是内地的中国人只使用农历。他们把一个农历月分为三个‘旬’(十天)，每‘旬’再分为两个五天。在那些涉及到中国人邮件的地方，就不得不按这种划分日期的办法来安排邮运班次。”
新式邮政仿效西法，在海关操办下，移花接木到中国发芽生长，随着邮政的推广普及，势必会与中国传统的时间习惯、观念发生冲突。国人尤其不满洋人操刀，对邮政运行的细节自然也有主张。例如干支纪年邮戳的启用。一位民国集邮爱好者对干支戳的由来与传播作了考述：“迨至光绪三十年，各邮局开始启用干支戳。按序推年。尚属便利。惜此戳寿命不长。自甲辰年呱呱坠地。至辛亥政变。仅入龄而夭。次年壬子。即改元民国。各地邮戳。相继改易。只有极少数火土局。地处偏壤。邮政既不发达。亦无人注意。仍沿用干支。延至甲寅乙卯。最后似在丁巳年。方行截止。余则除普通者外。得壬子戳加改宋体票数枚。及癸丑甲乙加盖于楷体票各数枚。并前在有人处见存有丙丁等戳。……”干支戳在邮政史上只是一个小插曲，流传、使用并不普及，干支纪年与十二时辰计时在邮务中运用不多。随着邮政与火车、轮船等新式交通工具的联系日益紧密，邮刻表、列车时刻表等时分秒计量法成为近代化历史进程的必然趋势。新式邮政抑或现代化邮政并不是一夜之间可“瞬息万里”、拓布寰宇，传统邮政不是一步迈入现代化，从传统到现代需要一个过渡。通信时效的规范化、标准化有赖于一个完整、系统的现代化道路基础设施和交通工具的硬件整合，以及与之配套的现代制度、文化、观念等软件的综合发展。
四、结语
晚清试办邮政初期，仿照英国邮政、外国客局的模式，将西方诸多做法嫁接到中国的土地之上，但此时中国仍是传统农业社会，现代化事业推进迟缓。这与工业化社会背景下催生的现代邮政不相协调，当时中国既无普及便利的基础设施、交通工具，又无成熟系统的行业规范，以致通讯时效难以在短时期内达到赫德等人的预期。尽管如此，邮政作为新事物，在与驿站、民信的博弈中很快显现出它的优势和潜力，在“速”“妥”“稳”的要求下，几经调适，邮政事务的时间管理和时效控制取得了明显的成效，赫德终获清廷支持承办大清邮政官局，邮政发展进入小高潮。
随着邮局站所大量增多、邮路拓展延伸至内地、邮区层级逐步加深，邮政事务跨越时空整合口岸与内地的差异；为适应本地风俗与减少“洋人”符号，建立“准时”“快速”“安全”邮政的需求日益紧迫，邮政经营的时效问题再次提上议事日程。从固定营业时间，规范收发流程着手，封发、寄送、收件定时有序，邮政时间管理和效率掌控得以精进。尤其是部分地区铁路、轮船等新式交通工具的出现，在为邮政的发展注入新动力的同时，也对精确掌控时间节点、降低时间成本、提升递运效率提出了更高的要求。新式邮政通过邮程和时刻表，将传统的人力、畜力与现代的火车、轮船等递运方式纳入同一时空框架之下，建立起一个循环、准确、快速、有序的时间链，“时刻表”成为现代化道路上范定时间和新式邮政时效经营的成果，规范、准确的时间管理机制得以确立。
此外，海关制度下邮政事务的上报机制，通过简单明了的分类、考核指标，逐渐形成标准合理的制度条文，从而构成邮政事务的基本内容，其统一、通用、可计量的特点使之利于操作、易于推广；也让考核落到实处，使中央对全国邮务的监管切实有力，推动着邮政现代化的进程。总之，在邮政发展与转型的各个阶段，海关通过准确把握时效，对邮政中的时间进行经营管理，使得邮政事业“渐入佳境”，呈现出稳步向上的发展势头。
邮政现代化是一个漫长曲折且极具风险的历史实践，晚清社会内部各层面的现代化事业发展尚不成熟，彼此契合程度也十分有限，在新旧环境交错的背景下，诸如道路基础设施与交通工具的不完备，时间计量与昼夜递送观念的中西差异，以及缺乏配套的制度建设与文化基础等，导致晚清邮政的现代化进程举步维艰。现代邮政的运作犹如近代国家机器内部的一个齿轮，这个小齿轮套着火车、轮船等器物层面的小齿轮，又套着工业社会制度与文化层面的大齿轮，环环相扣，互为影响。清末邮政事务在推广过程中既继承传统遗产，又吸收现代舶来品。海关在新旧博弈之间对自身立场较为明确，但凡涉及文化、体制等内核层面的东西尽量回避、概不碰触，其他则发挥较大的能动性，对邮政事务的规划亦在此可控制的范围内。“布新而不除旧”可以视作晚清社会的总体历史特点，也是社会转型中的问题和瓶颈，邮政事业的发展亦不出其右。

（本文原刊《南京大学学报（哲学·人文科学·社会科学）》2019年第5期第136-148页，人大复印报刊资料《中国近代史》2019年11期转载。文中原有注释，引用请务必参考原刊。）
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