福建厦门-晚清时期东南沿海通商口岸对外航线与港势地位的变迁

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原文标题：晚清时期东南沿海通商口岸对外航线与港势地位的变迁

毛立坤
（复旦大学 历史地理研究中心，上海，200433）
[摘 要] 晚清时期，东南沿海一系列口岸相继开埠通商，其对外航线和港势地位经历了一个渐进的变化过程，形成了中短程航线、跨区航线、远洋航线三种相互联系依存的航线结构。不同层次的口岸因对外航线结构不同而在功能上存在较大差异，进而形成了三个等级的港势地位。港口对外航线和港势地位与沿海物流和港口集散能力有密切关系。
[关键词] 东南沿海；通商口岸；航线；港势地位

Evolution of the Shipping Lines and the Harbor Potential of the Southeastern Treaty Ports in the Late Qing Period

Mao Likun
(Center For Historical Geography Studies, Fudan University, Shanghai, 200433)
Abstract: Since a series of treaty ports in southeastern coastal regions opened up to foreign trade in the late Qing period, its shipping lines and harbor potential changed gradually, and formed 3 kinds of interrelated line patterns, i.e. shor

中国历史故事林汉达时间轴

t & mid distance lines, inter-region lines and long ocean route. Treaty ports of different levels varied greatly in functions due to their outer shipping lines, and caused 3 kinds of harbor potential gap come into being. Shipping lines and harbor potential of different ports were determined to a large extent by the coastal commodity circulation and the ability of harbor collection and disposal throughput.
Key Words: Southeastern Treaty Ports, Shipping Lines, Harbor Potential
一 引 言
随着晚清时期东南沿海通商口岸对外贸易的兴起，上海、宁波、温州、三都澳、福州、厦门、淡水、打狗、基隆、汕头、香港、澳门、广州、琼州、北海先后发展成为各区域对外交通的出口，有远洋航线、沿海跨区航线及中短程航线往返贯穿其间，继而在这些港势不同的口岸之间逐渐形成一种层层依赖的等级体系。港势是分析港口地位常用的一个概念，从港口的货物吞吐量、进出港船只的数量和吨位数、对外航线的密集度、对邻近其它港口的影响、以及腹地的范围等多个角度，考察港口在区域经济中发挥的作用，以及在港口体系中所处的位置。港口对外航线的分布与其港势地位存在密切关联。
关于近代中国东南沿海港口对外航线及其港势地位，前人的研究多集中于单个港口的盛衰隆替，以静态层面的描述为主①，对连接各口岸的航线及其运营情况的研究也只涉及局部区域或少数航运企业，且以外资企业为主②，综合论述近代中国轮船航运业发展演变的著作则侧重于从政策层面分析近代中国轮船航运业发展迟滞不前的原因①。近年来，学术界在原有的基础上陆续推出若干颇有分量的航运史资料选辑②，为进一步深入探讨航运业与港口对外航线发展演进的动态过程创造了条件，惜稍嫌割裂零碎。本文拟在前人研究的基础上，主要参考历年海关贸易报告及华洋贸易情形论略③，归纳晚清时期（1864—1911）各口岸对外航线及其港势地位的变迁过程，有助于理清这一时期东南沿海主要通商口岸间对外航线的网状结构，及不同口岸在国内贸易和对外贸易领域的相互依赖关系。
二 东南沿海通商口岸对外航线的结构
东南沿海众多通商口岸拥有三个层次的对外航线，第一层次是往来邻近口岸间及华南沿海的中短程航线，第二层次是跨越几个口岸，主要是与北方环渤海一带及长江流域口岸间的跨区航线，第三层次是通往国外（欧美、印度、南洋、日本、澳洲等地）的远洋航线。受地理位置、腹地特色经济的发展、外来势力的冲击等多种因素的影响，三个层次的航线不规则地分布于这些口岸之间。
1. 中短程航线 [航线区间：邻近口岸之间及华南沿海（上海——香港）一带]
上海—宁波线及上海—宁波—温州线是浙江对外贸易的主要通道。其中上海—宁波线是一条开辟较早的常川航线，最晚至1865年即有两艘轮船在上海与宁波之间对驶，这条航线连年兴旺，因为上海是宁波腹地大宗进出口商品的集散地。上海—宁波—温州航线也在温州开埠不久即由轮船招商局开辟，温州市场的洋货因此大部分改由上海供应[1]( p100, 173, 251, 480)。
也在1865年，有3艘小轮定期航行福州—宁波—上海线，随后福州逐渐发展为东南沿海一带南北两条主航线的连接点。早期来自北方口岸（烟台、天津、牛庄）、长江流域、浙江及日本的货物多取道上海、宁波运至福州，福州则将本地产的木材、新鲜水果大量运往上海、宁波等地[2]( p13, 57, 210-211, 279-280)。怡和洋行和中国轮船招商局后来均开辟了上海—福州线以与其北方航线相连接[2]( p150) [3](p383, 530)。厦门则依靠私人轮船与上海保持着不定期联系，与宁波之间也有航线连接[4]( p16, 37)。从贸易结构来看，上海与福建航线以承运国内土货为主。
横穿台湾海峡的航线以1895年为界，前后变化很大，船只种类和航线分布均渐趋多样化。19世纪60年代往来厦门与台湾的民船（Junk，又称戎克船）多以两地土特产品的对调运输为主，如厦门向台湾出口土布、烟叶、瓷器，回程则搭载大米、油饼等台湾土产。台湾市场的不少洋货也主要经由厦门集中进口，特别是在前期对厦门的依赖性较大，厦门一度垄断了台南和台北的全部贸易[2]( p42) [4](p34, 41)。这主要是因为厦门的港口水深条件远较台湾优越，同时还拥有电报、银行等有助于贸易开展的设施；此外，台湾外销产业的兴起多得益于厦门地区人力、资本和技术的移植。这些都是导致前期台湾对外贸易需要依赖厦门中转的原因[5]( p1071)。从70年代中期到80年代以后，港台直航的趋势逐渐加强了。日本割台以后，台湾对外航线发生显著变化，下文将述及。
香港—汕头—厦门—福州线是又一条连接主要通商口岸间的常川航线。早在60年代前期，德忌利士轮船公司和大英轮船公司就分别派轮船往返行驶于这四个重要口岸之间。几年后德忌利士轮船公司又开辟了厦门—台湾支线，经厦门通往安平等港作为该干路航线的补充，使该沿海航线的船只配置更趋合理，德忌利士轮船公司居于近乎垄断的地位。这是华南开埠早期最重要的一条轮船航线，香港是这条航线的尾闾。甲午战争以后，日本航运势力也渗透到华南沿海一带，于1897年开辟了福州—厦门—香港线[2]( p217) [4]( p2, 16) [6](p109)。大宗洋货（如鸦片、棉制品、金属、米谷）从香港经由这条航线输入沿线各通商口岸；沿海通商口岸之间的货物流通也有赖这条定期航线提供的便利服务。以汕头为例，北上福州、厦门则输出糖、烟叶、麻布、鞋等产品，南下则载回药材、陶瓷、竹纸等。台湾出口的大宗产品茶、糖、樟脑等，在甲午以前都是经由这条航线先行运抵厦门（如乌龙茶）、福州（如茶屑）或香港（如糖、樟脑），经加工或者重新包装后转运到美国、西伯利亚和欧洲。福州及闽北一带的特产如马铃薯等，也要经该航线运抵香港加工处理后转口输出。此外，温州—福州—厦门—香港线也曾运行过较短的时间[1]( p424) [2]( p179, 221, 281) [7](p54) [8](p21, 23, 32, 37) [9](p118)。
广州—香港—澳门线是珠江三角洲一带的三条快速短程航线，早期由省港澳轮船公司独家经营。该公司始创于1865年，成立伊始就派4艘轮船往返于香港和广州两地，由于省港两地人员货物往来极为频繁，且航程仅需6小时，所以生意格外兴隆。香港—澳门航线则是粤西南一带进出口物资的重要通道，澳门则是琼州、北海以及邻近的雷州、高州等地进出口物资通往香港的集散地[10]( p15, 35, 71, 82) [11]( p126)。
在梧州开埠（1897）前，北海是粤西南一带对外贸易的重要通道，早期由北海航商和澳门商家联营，开辟了北海至琼州（海口）、广州、江门、澳门、香港、海防、新加坡等7条航线，其中以北海至琼州线最为繁忙。香港也是北海最直接的外贸对象，相互间的人流和物流量都比较大。随着进出口商品结构的日益多样化，北海在贸易领域对香港的依赖性在后期逐渐增强，以广西鲜活产品如海味、生猪、家禽的出口为例，“常由北海直驶赴港，不泊海口一埠[12](p440)。”因为内地商人恐绕道海口耽误时日，令生货遭受损失。琼州的情况与北海类似，以连接香港的航线为主要通道。
上海—香港航线无疑是东南沿海一带勾通两大商埠的重要航线，但这条航线却时断时续。50年代初大英轮船公司即开辟此线，但不久即告停驶[13]( p386)。70年代又有德国公司开行广州—香港—宁波—上海线，但也未能持久经营下去。直到清末，又有打入东南沿海航运业的日本公司开辟香港—上海线，仍旧未能与其他平行航线进行有力的竞争[1]( p174) [2]( p272)。
相邻口岸之间也常常开行一些短程航线，如福州—温州线、福州—三都线、宁波—温州—三都澳线、上海—三都澳线、温州—台湾线、澳门—广州湾线、香港—广州湾线，但有些航线时断时续[1]( p469, 584) [2]( p170, 196, 447, 474) [6]( p94) [9]( p161) [11]( p226, 242, 254)。这些短程航线多是将一些本地的特产运往较大的商埠集中出口。如沙埕就是将北岭茶运往福州的集中地，温州茶商有时也将本地茶叶运往福州，粤西一带口岸则将当地禽畜产品运往香港。在本地远洋航线出现空缺期间，则通过与邻近大港的短程航线实现大宗出口产品经由主要大港与国际航线的连接。如厦门经常借道福州、香港将本地土特产品出口英国。福州也会借道厦门和香港这两个拥有南洋航线的港口将大宗供海外华侨消费的土产出口新加坡和马尼拉等地[1]( p510) [2]( p277, 472) [4]( p36-37) [11]( p79)。
2. 跨区航线 [航线区间：中国沿海（海参崴——北海）、长江流域主要口岸]
跨区航线所承揽的多为南北大宗土货对调运输，如南糖北运线、北豆南下线、江米济粤线、漕粮北运线、闽茶北运线以及杂货运输线等。
南方产糖区多开辟了通往北方及长江流域缺糖区的季节性直达航线。如厦门—烟台线、厦门—天津—牛庄线、台湾—北方（宁波、上海、烟台、天津、牛庄）线、汕头—烟台—天津—牛庄线、汕头—上海—镇江—芜湖—汉口线、广州—北方线、香港—北方线等[4]( p31, 37, 53) [8]( p24) [6]( p118) [10]( p8, 15, 53, 62) [14]( p393) [15]( p419)。
北方的豆饼、豌豆、朱砂、油、烧酒、什货、金针菜、枣、牛骨和药材便从烟台、天津、牛庄等地沿海南下运往南方汕头、澳门诸口岸[2]( p44-46) [4]( p49, 110) [10]( p866) [11]( p175) [16]( p237)。也有台湾（运糖）—北方（运豆货）—厦门及汕头（运当地土货）—台湾这样一种往返环线[6]( p120, 126)。
华南一带因广泛种植经济作物而时常缺粮，尤以广东为甚。长江一带的米谷则经芜湖、镇江、上海等埠南下接济南方受灾或缺粮的省份，常辟有直达华南的不定期航线。运输量相当庞大[10]( p260, 290)。
上海—北方（烟台、天津、牛庄）航线则是一条功能较多的运输路线。漕粮运输是其重要业务之一，由中国轮船招商局独家垄断，出口俄国西伯利亚的砖茶亦多取道该航线经天津由陆路输出[17]( p546, 723)。
杂货运输线则名目繁多。福州一带盛产纸张，供应北方的天津、烟台、牛庄等地，往往无需经上海转口，直接往返。福建锡箔纸更有席卷全国市场的势头，大批出口天津、牛庄。木材也大批出口北方，由于本地民船不敷所需，竟要雇外轮运输。北方电报线的架设使得闽北木材出口骤增，大批中外船只加入了这条航线的运输，成为一条长盛不衰的航线[2]( p11, 13, 26, 139, 157)。温州一带生产的橘子、木材、油纸伞也曾出口华北，有临时航线专门运输[1]( p474-475, 509, 535)。随着俄国市场对砖茶的需求不断增长，福州砖茶大批出口天津，然后取道洽克图或海参崴输出西伯利亚，1897年开辟了直通海参崴的航线。福建两家著名的商号——和昌号（Ho-ch’ang）和福兴号（Fu-hsing）后来即在海参崴设立了分号经营杂货转口业。据海关统计显示，某些年份福州与北方口岸的航船密度高于南方口岸，说明闽北和闽南的贸易取向有较大差异[2]( p59, 117, 180, 216) [5]( p1085)。
西洋参经香港分拣后复出口北方，广州靛青、铜纽扣出口北方，长江流域的花生大量出口广州，北方开平煤矿的煤炭从天津运往广州，东北（主要是抚顺）煤也出口广州，走秦王岛—广州线[10]( p23, 54, 132, 371, 397, 490, 503)。到90年代，长江中游的汉口、镇江等埠与本区（福州）之间也开辟了连通江海的航线，开始将华中一带的茶叶运至福州，用茉莉花加香后复出口北方，华中一带的米谷、烟草等物资也绕过上海直接出口东南沿海[2]( p184, 194) [17]( p589)。宁波—长江沿岸各埠航线多以运输墨鱼之类的海产品为大宗，可能是与当地缺盐有关，返回时则载大米、小麦、生猪、药材等[1]( p105, 126)。
3. 远洋航线 [航线区间：中国沿海至欧美、印度、南洋、日本、澳洲等地]
远洋航线承担着中外贸易大宗进出口货物及移民的运输业务，按运输结构可分为大宗土货出口专线、大宗洋货进口专线、移民专线、日用土特产品出口专线等几类进行分析；同时将甲午战争后台湾远洋航线的兴起作为特例单独列出，以展示其在日本殖民统治前期的剧烈变化。
茶和丝是近代中国出口额最高的两类产品，有关学者根据海关贸易报告的统计，算出1867—1911年间茶叶出口占全国出口贸易总值的33.52％，生丝占29.45％，丝织品占6.04％，3项合计高达69.01％[18]( p284)。福建是茶叶输出大省，以厦门为例，1870年厦门与英国、美国、新西兰、海峡殖民地、爪哇、暹罗、马尼拉、西贡等地均有运茶船直达，足见厦门港茶叶贸易之盛。福州则与伦敦、英吉利海峡、南洋、澳大利亚、新西兰、南非、敖德萨、美国、暹罗、日本辟有直达航线，其繁盛更在厦门之上。岭南一带出产的茶叶既可通过香港转口输出，也可经广州直接出口到欧洲、美国、印度、东南亚地区。上海—苏伊士—伦敦及美国东海岸航线与上海—旧金山线是茶叶出口欧美市场的另外两条重要航线。对俄国输出茶叶则走上海—敖德萨线，或上海—海参崴线[2]( p94) [4]( p59) [10]( p35, 132) [17]( p233-234, 263, 292, 538 )。
19世纪50年代上海—英国航线即以蚕丝为大宗运输货物之一。因为法国素来是世界生丝市场的头号买主，所以到60年代，法兰西火轮公司也加入了这项运输业务。到70年代，上海—法国、意大利航线上生丝运输量有了

中国历史上榜样的故事

进一步增长。19世纪70年代岭南一带出产的生丝已可在广州直接装船出口英国和欧洲大陆[17]( p58, 106, 176, 293) [10]( p94)。丝及丝织品成为茶叶之外亚欧航线上又一种重要的大宗运输货物。
上海、香港两埠在晚清时期全国洋货进口额中所占比重极大，上海所占比重在50％左右，香港则占30％左右[19]。大宗洋货均先通过远洋航线运抵这两个口岸，然后再转口国内其他商埠。以上海为起点，有数条航线呈放射状延伸至世界主要港埠。有上海—印度线、上海—中东线、上海—英国线、上海—欧洲大陆（马赛、安特卫普、热那亚、不来梅）线、上海—澳大利亚线、上海—黑海港口线、上海—苏伊士—美洲东海岸（纽约）线及上海—日本（经太平洋）—美洲西海岸（旧金山、温哥华）线、上海—日本（横滨、神户、长崎）线等[17]( p7, 233, 249, 266-267, 558, 592, 733, 762, 772, 832, 858) [20]( p352)。以香港为途经站的远洋航线也很密集，怡和轮船公司辟有加尔各答—香港—日本线、香港—新加坡—三宝垄（Samarang）—苏拉巴亚（Sourabaya）线、香港—库达特（Kudat）—山打根（Sandakan）线、香港—马尼拉线、仰光—马六甲海峡—香港—中国线等；太古轮船公司则在上海、日本、香港、澳大利亚及香港与菲律宾间辟有航线。此外，尚有多条国际航线驶经香港。如北德意志轮船公司（The Nord-Deutscher Lloyd）辟有不来梅（或汉堡）经地中海、印度洋、香港至日本的航线，以及日本—香港—新几内亚—澳洲航线；加拿大太平洋铁路公司（The Canadian Pacific Railway Company）和太平洋邮船公司（The Pacific Mail Steamship Company）均辟有香港—上海—日本（长崎、横滨）—温哥华或旧金山线；日本邮船会社（Nippon Yusen Kaisha）辟有香港—上海—日本线及汕头—香港—曼谷线[21]( p201-203, 205-206, 211)。正是借助这些繁密的远洋航线，大批鸦片、日用消费品、粮食、能源、机械、军火等洋货得以倾销中国。需要说明的是许多远洋航线既是大宗洋货出口中国的运输线，其返程时也往往载运土货出口。
晚清国势日衰，引发大批苦力出洋谋生。往南洋一带的航线不少是运送华工出国的专轮，均属临时航线。航行于新加坡—纳闽—马尼拉—厦门的航线其运输规模之大，致使超载成为家常便饭[4]( p7, 27, 148)。另一华工出洋大港汕头自1876—1898年22年间，输出到东南亚各地的华工达150多万人。19世纪70年代，汕头已与菲律宾、马来亚、缅甸、爪哇、苏门答腊等地有直接定期班轮。1882年英国创办曼谷客运轮船公司，开设汕头直达曼谷的定期航线，在开办二年中，从汕头到曼谷的班轮平均每星期一班，汕头到曼谷移民每年约1万人[16]( p226, 237)。珠江三角洲一带的居民则大批移居檀香山[10]( p252-253 )。海南岛琼侨移民的主要目的地是新加坡、曼谷和西贡[22]( p252-259 )。而江河日下的澳门更是因发展苦力贸易而臭名昭著，1850—1875年的25年间，澳门大约贩运了50万华人出洋，获得巨额暴利，澳门苦力船只的目的地包括秘鲁、古巴、旧金山等[23]( p177-178 ) [24]( p186-188 )。香港同样也是苦力出洋的重要口岸，大批移民经香港去美国加利福尼亚和澳大利亚等地淘金、修筑铁路，香港航运业及其辅助行业如修造船业、船只补给业在一定程度上是依靠苦力贸易发展起来的[25]( p263-269, 296-297)。到20世纪初，移民南洋势头依然有增无减，以致更多的轮船加入了移民运输，使移民航线成为一条经久不衰的远洋航线。
大批移民海外谋生，为此要求有不定期航线往返于国内通商口岸与海外华侨聚居地，以满足他们日常生活中对国内土特产品的需要。以厦门为例，大批国内土特产品如砖瓦、石板、花岗石、磨石、杵和臼、药材、布、家具、人造花、水仙花茎、陶器、铁器、伞、纸张、烟丝、面线等大批量地从厦门出口海峡殖民地、暹罗、西贡、菲律宾等地，形成数条土货出口专线。潮汕地区一些具有地方特色的土特产品如彩瓷、夏布、抽纱、潮绣、潮州柑、咸菜和菜脯等起先只是满足东南亚华侨的日常需求，但后来竟打入欧美市场，成为当地主要的出口商品。福州以北地区直航东南亚的航线较稀疏，大多通过香港中转，进行接力运输。香港则凭借其四通八达的远洋航线，将天津、上海、福州、厦门、汕头等地的豆类、食油、杂粮、药材等各类土特产品转销到南洋各埠乃至欧美市场，其远洋航线则遍及世界各地。澳门则长期维持了向美洲旧金山和澳洲新金山等华人聚集地出口熟鸦片烟膏的专门航线[2]( p49) [4]( p175, 204) [7]( p253-266) [11]( p132, 186, 193, 209, 217) [26]( p66) [27]( p16-22)。
甲午战争以前，台湾缺少通往国外的航线，进出口货物需经厦门中转；日本割台后，台湾的远洋航线迅速兴起，摆脱了对厦门港的依赖，与日本的贸易联系日渐密切，进而开辟了若干条直达外国的远洋航线，彰显出日本殖民统治由于政府角色的介入而对台湾航运业产生的巨大影响。
日本为了割断台湾与大陆长久以来建立的密切贸易关系，而代之以建立台湾与日本之间的海运贸易网络，由台湾总督府提供巨额补助金开辟命令航路，同时统一台湾与日本国内关税，提高台湾与中国大陆、香港间的关税，以此来强化台日关系，从而导致台湾与中国大陆的直达航线在甲午之后大大减少，很多贸易往来要经过日本转口。以中药材为例，一般改走上海或香港—日本（长崎为主）—台湾线。日本邮船会社、大阪商船会社等日资航运企业进而进军华南沿海乃至世界航运市场。日本邮船会社于1897年开辟了由香港出发，往返上海、华北、朝鲜、长崎、基隆等港的大型环线[20]( p374) [28]( p130, 158) [29]( p245)。台湾总督府随即大力建设基隆港，在割台5年内即以基隆为起点或途经站，开辟了通往神户的快慢航线4条，绕行东西海岸的环岛航线4条；开辟由淡水、安平通往香港的航线各1条。1902年基隆港初期工程修建完工，立即开辟了基隆—苏伊士—美国（东海岸）航线，将大批台湾乌龙茶运抵美国；1904年又开辟了基隆—美国（西海岸）的太平洋航线；1908年开辟了基隆—爪哇线运输包种茶至南洋。淡水港则因港口条件相形见绌而日渐衰落，至1911年除了原有的经厦门至香港的航线之外，没有拓展新航线。台湾南部的打狗港也改以对日贸易为主，打狗—横滨线承揽了大批台糖出口日本的业务。在短短10余年里，台湾的贸易对象以及随之而来的对外航线均发生了巨大变化，形成环岛航线、对日航线发达，远洋航线快速成长，对华航线相对萎缩的态势，基隆港迅速崛起，取代了昔日的淡水，形成一港独大的格局[30]( p647, 653-654, 666) [31]( p223) [32]( p215)。
三 港口层次与港势地位的类型分析
任何一个港口都不是孤立存在的，而是特定区域系统的一个组成单元。港口的形成与发展是港口与区域系统长期交互作用的结果。进而使不同的港口拥有不同的区位要素，同时在港口体系中占据不同的位置，发挥不同的功能。在上述航线结构分析的基础上，可以进一步从各港在区域对外交通中发挥的作用、对周边口岸的辐射力等角度划分出这15个港口在东南沿海港口体系中的层次，揭示出其间的互动关系。
上海、香港、基隆是本区域最重要的三个口岸，处在港口

中国历史故事小学读本好处

体系的第一层，属于在多种内外力共同推动下迅速成长的港口。上海和香港都拥有非常广阔的腹地。上海是北方、长江流域和浙江对外交通的总枢纽；香港则是闽台、两广、云贵等区域对外贸易的主要转口港，也是上海和环渤海口岸某些进出口物资的重要途经站。上海和香港通过远洋航线、沿海航线、内河航线的连接，对沿线港口产生强大的辐射力，使其对外交通（特别是远程运输）在不同程度上形成了对这两个大港的依赖。而繁密的常川远洋航线又保证了上海和香港能够发挥大批量进出口货物的集散功能，使周边港口对其的向心力经久不衰。戴鞍钢、唐巧天及本人的相关研究对此有进一步论述[19] [33] [34]。基隆虽然拥有优良的港口条件，但其兴盛则缘于甲午战争后外力的介入，脱离了传统上面向大陆的中国贸易圈，被纳入了日本经济向外扩张的轨道。岛内铁路的建设和远洋航线的开拓更使基隆拥有了通往岛内岛外四通八达的交通网络，显得朝气蓬勃、充满活力，发挥了其聚集人、财、物的功能，成为吸引华、日、台商人积极参与基隆对外贸易的一项有利背景，从而改写了基隆的历史地位，港势显著增强，展现出一种超常规的发展模式[6]( p98) [35]( p438, 456)。
处在港口体系第二层的口岸可分为两种类型：福州、厦门、汕头基本能够保持平稳的发展趋势；宁波、广州虽然受到邻近大港的制约，但仍具有相对优越的港势地位。
福州、厦门、汕头三港均是亚省级区域对外交通的孔道。福州是闽北一带海外交通的必经之地，将闽北一带的茶叶、木材、干鲜水果等出口国内外市场；厦门是闽南土特产品供应南洋华侨以及对台贸易的转口港（甲午以前）；汕头则是韩江流域人员往来和货物进出的通道。通过大宗特产输出或客运业务，来维持季节性或不定期远洋航线及常川沿海航线，可视为这三个口岸的共同特征。三港在地理位置上介于上海与香港两大枢纽港的中间地带，受大港“吸附效应”的影响程度较低，不及下述宁波、广州两港强烈，所以能维持一种平稳的发展趋势，对各自邻近的口岸如三都澳、淡水、打狗等均产生较强的辐射力。
宁波和广州是所在省份对外交通的重要门户，也是邻近省份的接壤地区货物进出口的首选通道。如宁波的腹地在全盛时曾覆盖浙江全省及安徽、江西的接壤地区，广州则是西江、北江流域人员、物资往来的总汇之处。但由于邻近大型港口上海和香港，故在对外贸易上沦为邻近大港的附属港，以致其对外交通主要以通往邻近大港的短程航线为限，其它航线很不发达。这两个口岸的港势地位之所以能维持不坠，有赖其对纵深腹地发挥的货物集散功能，这是邻近大港所不能取代的。
处在港口体系第三层的口岸也可分为两种类型：淡水、打狗、北海、澳门可称为衰退型港口；温州、三都澳、琼州则可称为不发展型港口或停滞型港口。
淡水、打狗、北海三港的对外贸易在开埠后有较大发展。如淡水曾是台湾北部一带大宗产品茶叶、樟脑的集中出口港，在台湾对外贸易中一度享有优势地位，有航线直达厦门、香港；打狗以糖为大宗出口产品，直接出口日本、香港和中国大陆；北海曾是粤西南一带重要的出海口，是广西地区对外贸易的重要口岸，谷米、畜产品等农副产品大批取道北海输出；澳门在近代时期曾因鸦片走私、苦力贸易而兴盛一时，一度是粤西海岸对外贸易的汇集地。但四港都因邻近的其它强势口岸快速崛起而遭受“分流

革命的中国历史人物故事

效应”，港势地位大幅下降。淡水自1900年以后随着基隆的兴起而日渐衰落，尤其是台日航线与沿岸航线均不经过淡水，是导致其港势地位衰落的主要原因，打狗同样也受到基隆的影响而暂时难以振兴。北海港本身的港口条件以及对内陆的运输路线均存在较大缺陷，因此当航运条件更好的梧州继起充当广西进出口贸易的主要集散地之后，北海的港势地位就大大降低了。澳门则随着苦力及鸦片贸易的衰落，以及粤西南各埠如江门、广州湾、顺德等陆续改以香港作为进出口贸易的中转港，港势地位不断下降，日益沦为香港的附庸，仅维持了对香港的航线及对邻近地区如三水等地的短程航线。
温州、三都澳、琼州三港由于腹地狭小，缺少促进其发展的内外动力，因此开埠后并没有出现贸易繁荣的局面。对外交通一般只有连接邻近口岸的短程航线，如温州—宁波—上海线、三都澳—福州线、琼州—北海线、琼州—香港线等，基本上只能算是邻近口岸的附属港，三港的港势地位一直较弱，属于典型的停滞型口岸。
三个层次的港口之间在货物吞吐量、进出港船只的数量和吨位数、对外航线的密集度、对邻近其它港口的影响、以及腹地的范围等方面均存在较大差距。这种差距是由港口本身的条件（如所处地理区位、港口水深条件等）、腹地经济规模和发展水平、传统社会习惯的延续及外来势力的介入等多种复杂的因素共同促成的。当然，港口的港势地位及其层次也会随着这些因素的改变而发生变化，从某种程度上讲，铁路的修建就意味着变化的开始。
四 结 语
本文通过对晚清时期东南沿海15个通商口岸对外航线的实证分析，大致理清了中短程航线、跨区航线、远洋航线在各口的分布情况，并对各类航线所承担的功能进行了粗浅的归纳。在此基础上将这些口岸划分成三个层次，简要分析了不同港口港势地位的差别及导致其变迁的原因。晚清时期沿海航线的分布虽有一定的规律性，但实际的动态运作过程远比本文所叙述的情况复杂；同时，港口层次的划分也因未将不对外开埠通商的口岸纳入分析而存在缺陷；这些都是值得进一步深入研究的方向。
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① 较有代表性的著作首推人民交通出版社于上世纪后期出版的“中国水运史丛书”系列，包含除台湾以外沿海主要港口的港史、省别航运史等，恕不一一列举。
② 如刘广京：《英美航运势力在华的竞争（1862—1874年）》，上海社会科学院出版社1988年版；Sheila Marriner and Francis E. Hyde, The Senior John Samuel Swire 1825－98, Management in Far Eastern Shipping Trades, Liverpool University Press, 1967; Boyd Cable, A Hundred Year History of The P. & O. Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, Ivor Nicholson and Watson Limited, London, 1937; Francis E. Hyde, Blue Funnel, A History of Alfred Holt and Company of Liverpool from 1865 to 1914, Liverpool University Press, 1957; Edward Kenneth Haviland, American Steam Navigation in China 1845－1878, The American Neptune Incorporated Salem, Massachusetts, 1956; Yi Li, Chinese Bureaucratic Culture and Its Influence on the 19th Century Steamship Operation 1864－1885, The Bureau for Recruiting Merchants, The Edwin Mellen Press 2001; 片山邦雄：《近代日本海运とクジケ》，御茶の水书房1996年版。
① 如樊百川：《中国轮船航运业的兴起》，四川人民出版社1985年版；吕实强：《中国早期的轮船经营》，台湾中研院近代史研究所专刊，1962年版。
② 如聂宝璋、朱荫贵编：《中国近代航运史资料》第二辑（1895—1927），中国社会科学出版社2002年版，及汪熙、陈绛编：《盛宣怀档案资料选辑之八——轮船招商局》，上海人民出版社2002年版。
③ 中国第二历史档案馆、海关总署办公厅编：《中国旧海关史料》，京华出版社2001年版，以下简称《中国旧海关史料》；此外也有关于主要通商口岸海关贸易报告及华洋贸易情形论略的单独汇编，下文将提及。
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