西伯利亚-评沙俄政府“借地修路”的实质

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2023-09-21 03:06
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原文标题：评沙俄政府“借地修路”的实质

在近代俄罗斯帝国国际关系史上，远东问题一直占据着重要而突出的地位。沙俄政府“当时远东政策的指导者”维特，早在亚历山大三世时期就曾以“教训”的口吻告诫沙皇说：
中国、日本和朝鲜，这三个国家的人口总和不下四亿六千万，而当代国际贸易额不少于五亿金卢布，远还没有把自己同欧洲的贸易关系发展到可能的限度，在这方面可以说还正处在开始的阶段。……因此毫不奇怪的是，欧洲文明各民族都致力于占领东方亚细亚市场，毫不吝惜任何代价。
而要“占领东方亚细亚市场”，就必须要修筑一条西伯利亚大铁路，“用铁路把广大的西伯利亚地区与中部俄罗斯连接起来”。所以，西伯利亚大铁路始终是沙皇俄国近代远东外交政策的柱石。
前面已经说过，沙俄政府在19世纪50年代后期设置了滨海省。此后，其省会符拉迪沃斯托克（海参崴）作为军港和商港的作用与意义与日俱增，这样修筑铁路的问题也就被提到首位上来。当时，经过具体勘测和反复讨论，沙俄地方政府倾向于修筑一条由贝加尔湖开始，经伊尔库茨克至托木斯克的铁路（全长约一千五百俄里），对于铁路类型的选择也有了较为一致的看法，即使用窄轨铁路，因为“宽轨铁路即使经过许多年，也不能收回成本”，而用窄轨铁路，“不仅不会造成任何亏损，相反，却能够带来一定收入”。沙俄地方政府还坚持认为：
铺设一条完善的横贯外贝加尔地区的铁路，不仅与阿穆尔沿岸地区切肤的经济利益攸关，而且特别是出于该地区迫切的战略利益的需要。
他们为了说明这个道理，特别举出一个实例：
为了把茶叶运输到恰克图，我国每年损失约五百万卢布俄币，这笔钱都花费在中国和蒙古了。然而，当横贯外贝加尔地区的铁路通车之后，大部分茶叶将可经阿穆尔河及计划中的铁路运送到伊尔库茨克。
沙俄地方官员还认为：
一旦军事上出现复杂化的局面，把后备军队和军需贮备从伊尔库茨克总督辖区和俄国欧洲部分运往阿穆尔沿岸地区，经铁路运输可比陆路行军穿行外贝加尔地区早到两个月。
沙俄地方政府的观点，一言以蔽之就是要修筑一条为后来称作的“阿穆尔线”。
当然，沙俄政府中某些官员在“实践”中也产生了一个“新”观点，那就是：
使西伯利亚大铁路的一段穿行满洲境内，从确保本省（滨海省）所需菜畜供应方面来看，必将大大改善我们的境况。
这可以说是开了后来“满洲线”的先河。
1891年，符拉迪沃斯托克铁路筑路工程正式破土动工，当时的皇太子尼古拉二世还亲自出席了奠基典礼。但此后，由于各种原因，铁路工程进展十分缓慢。
1892年8月，沙皇亚历山大三世任命维特为财政大臣，正式把自符拉迪沃斯托克（海参崴）同俄国欧洲部分通过铁路相连接的任务，“托付给”了维特。维特摆脱了其前任设置的种种障碍，抱着“决然地走出绝路之决心”，不管这项事业的耗费有多么大，也不管“将来的事”有多么艰难，他都要“义无反顾”地干下去。当然，维特决不是一味蛮干、头脑简单的一介武夫。他主持的这项工程，完全依赖于其同盟国法国银行家的资金，与同样对中国虎视眈眈的英、美帝国主义毫无经济联系。因此，不管英、美等列强在远东和中国有多少能征善战的军队，都奈何不了维特，只能眼睁睁地看着维特修铁路，而不能摆出一丝阻挠该工程的姿态。只有极端热衷于攘取朝鲜、中国东三省的日本帝国主义，可以阻挠维特的事业，不过日本尚不具备这样作的力量与时机，对维特也同样只能徒呼奈何。
当维特的直接指挥下，西伯利亚大铁路在数千俄里长的筑路工程中，以“打破记录的速度进行着那不可阻挠的运动”。其速度之快，完全超过了以往俄国兴建的任何一条铁路。据一些史书记载，西伯利亚铁路每年向前修筑五百八十七俄里，到1895年初已筑成了一千二百五十四俄里，几乎通到了贝加尔湖以东的地区。这样，一个急待解决的问题就自然而然地摆在了沙俄政府的面前：西伯利亚大铁路如何进一步往前，朝什么方向修？也就是说，它是经过俄国领土沿黑龙江绕个大圈子[1]呢，还是在某个方向“利用”一下中国领土（即所谓“满洲”北部）呢？二者必居其一。
当时，沙俄政府内部对于西伯利亚铁路远东线路段的走向，先后形成了以下三种方案：
一是通过恰克图到达中国内地，一直修到甘肃兰州，这就是前面叙述的臭名昭著的巴德玛耶夫计划；二是沿黑龙江北岸经伯力到达符拉迪沃斯托克（海参崴），即所谓的“阿穆尔线”，它是沙俄阿穆尔总督、陆军中将杜霍夫斯科伊提出来的最初，它也得到了财政大臣维特的同意，但在后来的调查中发现了该线路的“困难”，更为主要的是出于不可告人的目的，“使维特想到直穿满洲的主意”，这就是第三个方案：从赤塔穿过中国东北腹地（吉林、黑龙江地区）直达符拉迪沃斯托克。这就是所谓的“满洲线”。实际上，“满洲线”并不是维特首先提出来的。早在1887年至1890年间，沙俄海军大将柯柏陶夫即“热烈地主张过”这条线路。他在一次俄罗斯皇家工程协会会议上，宣读了一篇名为《俄罗斯东方大铁路之最适宜的方向》的论文，阐述了“利用”中国领土修筑西伯利亚铁路的观点，但响应者寥寥，据说“只得到两位赞成者”。后来，柯柏陶夫海军大将还给沙俄政府一决策者写信，以求支持，但同样没有结果。因此，“柯柏陶夫的思想没有流行开”，直至由维特接手后，方才发生了根本变化。
在上述三个方案中，第一个方案因沙俄政府顾虑帝国主义列强会激烈反对，而被迫放弃了。那么，在第二、三两个方案中，究竟该采取哪一个呢？沙俄统治集团内部为此进行了激烈的争论。当然，最终的结果还是以维特的“满洲线”取得胜利而告终。
1894年夏，沙俄政府未经清廷同意公然蔑视中国主权，擅自派遣筑路勘测队秘密窜入中国东北，用勘测镜在兴安岭和嫩江沿岸测量地势，并以测向仪进行记录。当吉林、珲春等地的地方官予以劝阻时，他们又拒不听从，依然每日勘测不已。经过多次实地勘测，沙俄筑路勘测队发现，黑龙江北岸和石勒喀一带的地形十分复杂，山高泽多，道路陡峭不平，有的地段又泥泞不堪，加之居民稀少，村落依稀难见，因而筑路器材的取用、劳动力的供给十分困难，如若在此修路，就必须绕行黑龙江左岸，以至耗时糜资，很是得不偿失。勘测队还发现，如果西伯利亚铁路穿过中国东北腹地，不仅地形有利，居民较多，劳动力有保证，取材也方便，而且较上一个方案缩短了铁路长度七百俄里，可节省三千五百万卢布之巨，而且又加快了建设速度，真是一举数得的好事。沙俄怎能何乐而不为？
从1895年3月开始，俄国国内向中国索取路权的舆论甚嚣尘上。如《新时代》提醒沙俄政府说，以往由于政府抓得不紧，致使西伯利亚铁路建设拖得过晚，白白地丧失了许多宝贵时间；当前应该利用中日战争的大好时机，赶紧采取措施，使铁路直穿中国东北。对此，它毫不掩饰地说：
这是一条大为缩短、便宜和迅捷的路线，同时它将阻挠日本在该地区的逾分的要求。
说到这里，《新时代》大概也觉出如此鼓吹扩张，未免有些露骨，于是打出“中俄邦交”的旗号，声称在中俄共同抵御日本侵略的形势下，将西伯利亚铁路“取道东三省以达黄海”。
俄国国内向中国索取路权的舆论，是对维特的巨大鼓舞。维特在甲午战争过程中，从清廷一再妥协退让、屈辱求和中，看到了其外强中干的虚弱本质；他也看到，70年代由于中俄边境“常常发生误会”，而使中俄关系恶化，此时不同了，俄国在甲午战争中扮演的侠客和“救命恩人”的角色，大大地赢得了清廷的好感。这说明完成他“神圣职责”“所需要的各条件”业已基本具备。不过，当时俄国国内也有一种不祥的兆头，就是以外交大臣罗拔诺夫为代表的决策者，想利用中国在战争中的失败，强迫清廷“修正阿穆尔边界”，甚至声称只要外交部的“一纸公文”即可达到目的。沙皇尼古拉二世对此也予以积极支持，“把边界的修正当作‘迫切的需要’”。维特经过深思熟虑和权衡利弊，同意阿穆尔汽船贸易公司总理马凯耶夫的意见，并致函俄国外交部说，他们“不愿（要求中国）割地，他们只希望以金钱买得（西伯利亚铁路）筑路权”。这说明维特决心要把西伯利亚大铁路的建设，当作压倒一切的政治任务；他也决心利用目前形势赋予的好机会，完成这个压倒一切的头等任务。
于是，维特立即起草了一份政策备忘录，作为对俄国驻华公使的训令。由于这份备忘录的目的，只是为了使俄国能迅速从清廷手中取得铁路的建筑权，以及铁路沿线的租借权，因而冠冕堂皇地大谈特谈了一通“满洲线”对中国的经济和战略方面的“利益”，以及该线在兴修过程中需时和工料方面的节省程度，而未有一字涉及该线对俄国经济、政治及战略方面的意义。因此，它遭到了俄国外交部亚洲司长卡卜尼斯科和阿穆尔总督、陆军中将杜霍夫斯科伊的强烈反对。
卡卜尼斯科在致外交大臣罗拔诺夫的信中说，他决不反对西伯利亚铁路成为一条直线，而是“反对修到海参崴，而主张修到海兰泡”。卡卜尼斯科激烈地抨击了维特的备忘录，称该备忘录只是单纯强调“筑路工料费用之节省，而不大注意于俄国在满洲或中国东北各省之商业利益”。他提醒俄国外交部说，维特所强调的都是一些鸡毛蒜皮似的“将来的问题”，不足挂齿，而把重要的有关“军事政治各点就完全忽略了”；要知道“所谓军事政治各点‘正是西伯利亚铁路问题中之最重要问题’”。他认为，从军事观点看，计划修建的西伯利亚铁路“有一千五百至两千俄里是修在别国的领土中，而且横着离俄国的边界又甚辽远，这真是历史上向来没有的事”。卡卜尼斯科还从拓展殖民地的角度，指出维特备忘录具有相当大的冒险性。为此，他喋喋不休地对外交部说：
即纯就拓殖的眼光看，想保有这条路必须把该地的内政管理权完全转入俄国手中，如无军事占领，此点恐亦甚难实现。即铁路之修筑工程也要求军事占领之强迫的方法。而且我们如果占了满洲全部或一部，必然会引起中国之瓜分，至少引起英国之攫取更多的海上根据地，这些根据地将永远保证了英国在黄海上的优势。由此看来，即抛开一切军事的理由，维特的提议也包含了很大的政治冒险性，而且没有什么好处。反之，如有必要时，把新粗鲁海图到海兰泡之直线所划出一块土地合并过来不过是一纸外交公文就够了。
由此可见，卡卜尼斯科的担心是，一旦“满洲线”穿过中国东北腹地，势必引起各列强瓜分中国的浪潮，按照美国的“门户开放”政策，“满洲”将来由沙俄一国独占的美梦就会破灭。而且，这样作得利最大的还是英国，“将永远保证了英国在黄海上的优势”，这不是在为他人作嫁衣裳吗？而把铁路修到海兰泡，则不会冒什么风险。这就是卡卜尼斯科的如意算盘。
据说，卡卜尼斯科在把其意见书呈递给罗拔诺夫的同时，还将副本交给了维特。维特看后不屑一顾，未予理采；而罗拔诺夫也未对卡卜尼斯科予以支持。
几乎在卡卜尼斯科意见书发出的同时，阿穆尔总督、陆军中将杜霍夫斯科伊向沙皇呈递了一份节略，集中攻击和批驳维特的备忘录。他在节略中指出，维特交给喀西尼的草案只是“一般性”，从中看不出究竟是“满洲线”还是“阿穆尔线”成为西伯利亚大铁路的干线，维特也没有指出怎样建造和保卫他的“满洲线”。杜霍夫斯科伊指出，维特的备忘录完全是“由经济方面来拟定的”，须知由西伯利亚大铁路所开始的“巨大事业是俄国的关荣和尊严，将成为俄国在远东的力量和势力”，因此，关于该路“政治、军事及行政上的考虑应高于经济上的考虑”。接着他就从国际形势予以论证，指出，自苏伊士运河开凿以来不到30年，远东地区就已成为“最重要的国际舞台”，日本、法兰西、英国、德国、美国和加拿大等国纷纷来此角逐，而中日战争的结局及俄国建造西伯利亚铁路，更加深了该地区“生活的激动”色彩。为此，“数年前不值得注意或者不可思议的事，现在提到首位并且是不可避免的了”。当前，摆在俄国面前的问题是：在西伯利亚铁路还没有建成时，俄国应如何作进一步的发展？杜霍夫斯科伊解释说，这个问题是指“军事力量的进一步发展及俄国生活在我国边区的加强”。为达此目的，他认为：
（俄国）不放弃在阿穆尔区以前所计划的俄国铁路。
杜霍夫斯科伊继续写道：
假使整个满洲轻而易举并且立刻转入俄国的统治，假使可能，我们在建筑满洲铁路时，同时不仅要牢牢地用军事力量保卫它，并且要移殖俄人来保卫它，在所有区域建立俄国政权，那么在此种非常的情况中，阿穆尔线就自己保持其殖民的和基地建立的巨大意义。假使在阿穆尔区闪耀的亮光熄灭了，那么就会给这个事业以最沉重的打击。殖民、采金业、俄罗斯生活的日益高涨——全会向后退。黑龙江上短短年代的轮船航行的任何努力，都不能报偿此种永远的不幸。
在他的头脑中，虽然与尼古拉二世、维特等人一样做着远东地区“俄罗斯化”的迷梦，但又认识到以俄国的实力目前很难“迅速”将其由理想变为现实。为此，杜霍夫斯科伊又进一步“开导”沙皇尼古拉二世说：
由于很难想像满洲会迅速俄罗斯化，那么我们自家的、纯俄罗斯的阿穆尔线会在许多年内能为我们的重要军事（行动）服务。在通到太平洋岸的沿线安置纯俄罗斯居民连同东正教会及东正教学校等事上，西伯利亚铁路委员会的如此奔走和花费并不是徒劳。
这就是说，阿穆尔线完全能够促进俄国业已开始的“巨大事业”的发展和成功。反观“满洲线”，——杜霍夫斯科伊认为，西伯利亚大铁路将有两千俄里是建筑在一个“外邦的区域”内；在这么长的距离中，在“甚至是没有居民，只有一些无耻的红胡子匪帮出没”的情况下，要维持西伯利亚铁路的正常运行是“多么艰难”了。
杜霍夫斯科伊在节略中向沙皇建议，为了尽快建成“阿穆尔线”，“必需加强阿穆尔边区的殖民及完善设备的措施，也应加强地方武力及装备”。他抱怨说：
可惜这些措施的实现，不能如情况所需要的那么快。
总之，杜霍夫斯科伊非常希望能够把阿穆尔省造成一个强大的“军事根据地”，以保证“阿穆尔线”的顺利实施。而一旦该线建成，俄国“边界显然愈来愈不可避免地接近中国关外的境界了”。为此，他也像维特一样提出向中国“租借”土地以修路，并自我粉饰说，中国如同意“租借”，那么事情的发展对中国简直是“太有利了”，因为修路使中国“不要任何花费而造福于亿万中国臣民，万一从日本方面再有危险到来时，容易得到俄国的帮助”。说得多么娓娓动听，好一副菩萨心肠！
但是，在谈到具体建设“阿穆尔线”时，杜霍夫斯科伊就立刻露出了帝国主义侵略分子的狰狞面目。他向沙俄政府建议：
（西伯利亚铁路）建筑最好由两端开始：一、双城子——宁古塔——吉林，由此可能折至伯都纳线；二、斯列登斯克——墨尔根至海兰泡的支线。
这实际上是“承认俄国军队之侵入满洲为不可避免之事”。他尽管嘲笑维特的“满洲线”是“只为今日的经济打算”，拿俄国的荣誉、尊严、力量进行“冒险”，但他又声称，“斯列登斯克——墨尔根线应包括在满洲及阿穆尔线内”，实际上更表明他不反对“满洲线”，只不过是对“满洲线”的“二千俄里”“建筑在对我们说来很久的时期是外邦的区域”表示不理解。
面对着卡卜尼斯科和杜霍夫斯科伊的责难，维特不得不“依照着俄国的全部利益而作他的勇敢计划了”，于是在4月12日写了一份《节略》并将其呈交给沙皇。他在《节略》中一方面集中地反驳了杜霍夫斯科伊的责难，另一方面就建造“满洲线”详细地阐明了自己的观点。
维特在《节略》中开宗明义地亮出了自己的观点，他指出：
无疑，从我们方面也认为所拟联结外贝加尔省与海参崴的铁路不仅有经济的意义，还有政治的及战略的意义，因此其方向不仅应由经济的观点，还应由其他观点来讨论，三等文官维特不能同意陆军中将杜霍夫斯科伊的意见，……
对此，维特首先解释说，自己发给俄驻华公使喀西尼备忘录的目的是：
为方便我们驻中国使节和中国政府谈判有关让与俄国公司建筑及经营上述铁路线的租借。由于备忘录的这种目的，其中不可能牵涉到其他方面——即此线将对俄国有经济的、政治的及战略的意义。
接着，维特逐一阐述了“满洲线”所具有的各种意义：
从政治及战略方面来看，这条铁路将有这种意义，它使俄国能在任何时间内，在最短的路上把自己的军事力量运到海参崴及集中于满洲、黄海海岸及离中国首都的近距离处。相当数量的俄国军队在上述据点的出现，一种可能性是大大增加俄国不仅在中国、并且在远东的威信和影响，并将促进附属于中国的部族和俄国接近。
由经济方面说来，通过满洲到海参崴的方向有下列的意义：依此一方向建筑铁路，则海参崴会成为满洲大部分地区的主要港口，直接毗连黄海（其最南部分除外），由上述满洲线一方面对俄港口的联结，另方面对西伯利亚和欧俄的联结，会提供非常有利俄国的商业条件，以后在乌苏里边区接合自由港，就能在满洲及毗连满洲的中国省份坚固地站稳。
维特还将“满洲线”与“阿穆尔线”从“经济的观点”上作了比较，并指出：
（“阿穆尔线”）全线大部分地方在技术上有很大的困难：不仅它通过的流域的性质，尤其是斯列登斯克至包克罗夫斯卡雅（约四百俄里）间一段有困难，并且气候严峻以及全线大部分地方还有完全没有居民的地方。由斯列登斯克经过满洲到海参崴的方向在技术方面要有利得多，在气候方面也更为适宜，因为路线经过较南的纬度；最后，铁路在此地通过有居民的地区，因此对于必需的工作劳力比沿石勒喀河及黑龙江区将更有保障。
维特还批评了杜霍夫斯科伊关于“阿穆尔线”应“有殖民”的意义的观点，指出“为殖民及俄罗斯生活的高涨而论”，在海兰泡和伯力建造铁路并非绝对必需。就以采金业而言，采金地区在中国东北，并不在“阿穆尔线”内；再者，采金业在没有铁路的情况下也始终在“成功地发展着”。维特还以教训的口吻告诫他的反对派说，按照杜霍夫斯科伊的观点，即令满洲全部落入俄人之手，俄国政府也不应放弃沿黑龙江建筑的、具有“殖民”意义的铁路。可是，事实却是：
谁都知道，欧俄许多水量丰富的河道区域之居住居民，是在铁路网建筑以前很久，铁路根本不是为殖民而建筑的。此外，因为铁路要给人最大的用处，所以它们常常不与河道平行，……以便铁路不与水道竞争，……在阿穆尔区建筑铁路时，铁路与河道平行，……（两者就会）相互竞争，……（导致）河运的货物非常之少。
说到此处，维特带着得意的神气针对其反对派“满洲线”只“纯由经济方面来拟定的”指责，反唇相讥说，由此看来，“阿穆尔线”也只是“专为运输的要求”而拟定的。
维特还就杜霍夫斯科伊计划的双城子——宁古塔——吉林——伯都纳支线，写了长长的意见。他说：
只有直接联结我们自然基地——外贝加尔——的路线，才能促进我们在满洲政治及经济地位的加强。我们应由外贝加尔将我们的经济及政治势力扩张到满洲，如遇必要，我们可以很容易地由此调动我们的军力。至于由滨海省筑至满洲的铁路线或直线，假使不与上述基地联结，则此类路线不仅不会有利于我国在满洲的事业，并且会给以直接的损害。
维特继续说，双城子至伯都纳的支线与外贝加尔的“衔接将是十分折曲的”，该支线线路上的据点都是“曲曲折折而若干次陡然改变方向”后才能与外贝加尔联结，这样势必“人为地将满洲的主要中心远离我们的自然基地”，一旦发生战争，双城子至伯都纳支线首先受到威胁，且立即陷于孤立无援的境地，因为俄军从外贝加尔前去救助是十分困难的。
维特还对杜霍夫斯科伊的下述观点进行了反驳：中国“红胡子”一类“匪徒”会经常阻碍“满洲线”的运行。维特认为这种观点“是难令人同意的”，而问题的关键则要看“我们所采取的措施而定”。他说：
假使计划由外贝加尔经齐齐哈尔到海参崴的方向会有此种顾虑，那么看来斯列登斯克——墨尔根——海兰泡线也不会没有此种顾虑，同时总督在节略中并未说明后一线上行动有中断可能的顾虑。
维特又纠正了杜霍夫斯科伊关于“满洲线”长度的说法。他认为，西伯利亚铁路在中国境内的长度不是二千俄里，而是一千一百至一千三百俄里，确切数字则要待该线路勘测完毕才能计算出来。维特还反对杜霍夫斯科伊所提的关于派步兵营到外贝加尔参加铁路建设的建议。他认为，如要这样作，此事显然对外保守不住秘密，一旦被外国记者在报纸上泄露出去，“则确信可能使经过满洲的我国铁路线之建筑大大增加麻烦”，届时俄国政府也将陷于被动。
维特在《节略》中还特别反对杜霍夫斯科伊以武力改变国界的冒险政策，认为目前时机不成熟，操之过急，就会适得其反。对此，他引用了沙俄驻华公使喀西尼给俄外交部报告中的一段话：
在今日情况中，我们应以最谨慎的方式，避免在中国扩张我们领土的任何企图，我们尤其应当谨慎避免提出会完全遭受拒绝的问题，因为此种拒绝可能非常不利于我们在此一国家才巩固起来的威信。
维特明确要求沙皇政府采纳喀西尼的下述建议：
我们应完全保存我们所有的信用及我们的整个势力，以期达到一个主要而已明显拟定的目的，即建筑我们通过整个满洲到海参崴的铁路。
这就是说，在维特的眼里，沙俄政府不仅应该采用“满洲线”，而且应该作为压倒一切的任务予以实现和完成。
沙皇尼古拉二世极为认真地审阅了喀西尼的报告和维特的《节略》。他在喀西尼的报告上亲手批上“无误”，表示“赞同和嘉奖”。同时又就维特的《节略》亲自于11月23日向俄外交大臣颁发了一道谕旨：
我完全同意此一节略结论的意见，并觉得不能错过时机，拟于星期五（十一月十四日，按此系俄历，西历为11月26日）两点钟召集会议。请您发通知，并用我的名义邀请陆军大臣、海军代理大臣及财政大臣。
在11月26日尼古拉二世召集的御前会议上，沙俄统治集团的决策者们，经过讨论，批准了“满洲线”方案，认为该线最适合俄国经济、政治及战略方面的要求。这样，维特的《节略》就成为沙俄政府侵略中国、称霸远东的纲领性的文件了。
从以上维特和杜霍夫斯科伊等人的争论，以及沙俄政府的决策过程来看，沙俄统治集团内部尽管在西伯利亚大铁路远东段的走向发生了一些分歧，但都不反对这条铁路应成为一条直线。更为重要的是，他们在侵华政策上完全一致，都强调该路在政治、经济和军事上的意义，只不过在手段和策略上略有差异。例如，在杜霍夫斯科伊等人看来，在俄国未吞占“满洲”之前就修筑“满洲线”实在等于为他人作嫁衣裳，所以他质问道：
西伯利亚大铁道的一段——二千俄里——建筑在对我们说来很久的时期将是外邦的区域，是不是一个巨大的历史错误？
而维特则认为，先吞占“满洲”风险太大，只有先修筑“满洲线”然后才能伺机吞占“满洲”。两派的矛盾说穿了就集中在这一点上。由次可见，作为沙俄统治集团智囊人物的维特，是站在更高一些的层次上看问题，采用的手段和策略更为隐蔽。维特的狡猾、奸诈颇具一番工夫。所以，我们完全可以说，与维特相比，卡卜尼斯科和杜霍夫斯科伊的确是小巫见大巫了。
还应指出的是，在维特提出的西伯利亚大铁路远东段的修路方案中，“满洲线”实际上只是一条主线，当时叫作东清铁路，后称中东铁路。与此相联系，还有一个支线的修筑计划，即从哈尔滨往南再修一条铁路，一直修到旅顺和大连，这就是后来的南满铁路。当时沙俄政府的如意算盘是：通过中东铁路控制北满，通过南满铁路控制南满，这样一来，中国的东北完全成了沙俄一家独霸的天下。这也是沙俄财政大臣维特筑路的终极目标。
还在维特着手策划西伯利亚铁路远东段线路方案的同时，沙俄政府就已紧锣密鼓地从多方面为“满洲线”的实施，而进行着积极的准备工作了。
1895年6月和7月的两个月期间，维特利用清廷新近被日本帝国主义战败因而对日恐惧的心理，多次向清廷放出试探气球。他打着中俄两国共同“防日”的旗号，与清驻俄公使许景澄进行了数次交谈。据总理各国事务衙门大臣、恭亲王奕訢的奏折说：
臣衙门……迭接出使大臣许景澄函述：俄户部大臣维特（即维特）所言，俄国防日
甚亟，现已赶造西伯利亚铁路，劝我造路，与彼接连，两收通商调兵之利。述之再四，但仅作为私论，未有明文。
不久，沙俄政府在得到清廷“愿自造铁路，与俄路在交界相接”的消息之后，俄外交大臣罗拔诺夫亲自接见许景澄。据许在致中国总理衙门的报告说：
（罗拔诺夫）深谢中国相告，现俟铁路会工员勘定何地分路至华界，再行通知。
维特和罗拔诺夫二人合演的双簧逼真之极，使许景澄觉得沙俄政府“似无他意”，被其葫芦里的蒙汗药麻醉了。
实际上，维特等人深知，清廷自鸦片战争后内外交困，负债累累，既无财力也无技术修筑铁路。当时中国关内的铁路“仅至山海关而止，而关外尚未通行”，以此情景，与俄“接路”岂非天方夜谭！维特要中国造铁路，实质上是要掩盖以下俄国国内日益嚣张的向中国“借地”的气氛，以平息国际舆论的不满情绪，同时伺机再向中国“借地”修路。
事实上，俄国国内自《新时代》鼓吹向中国“借地”修路后，新闻舆论更是有增无已，许多外国通讯社（如英国路透社）纷纷予以报道。1896年6月李鸿章访俄时发回的二则电讯就说明了这一问题。电文中说：
路透十六来电：风闻现在俄廷代中国在法国巴黎借国债一千七百万金镑，俄廷作为保证。因中廷允准俄廷新造铁路，路经满洲，所以俄廷力图酬报云。
路透电：俄京流言，云俄国倡议借与中国国债，以为俄国将来可以干预中国内政起见，若谓其求通铁道，并无是说云。
李鸿章此次访问俄国，就是要与俄谈判有关西伯利亚铁路问题（后面将详述此事），但他是亲俄派，为了怕清廷朝野找“麻烦”，不惜为沙俄侵略行径涂脂抹粉，但欲盖弥彰，更加暴露了沙俄政府“借地”修路的侵略野心。
沙俄政府的“满洲筑路”的舆论，很快地引起了清廷朝野上下的惶恐不安和疑虑。署两江总督张之洞在致总理衙门的电文中，就表达了这种心情。他在电文中说：
先闻总署允其（按指俄国）假黑龙江南岸造铁路，以接于海参崴已成之路，可省千里。近英文新闻纸又言，中国允其沿鸭绿江而南建造铁路，以江口为水陆衔接之所。查俄国久谋在东方觅一冬冻不久之海口，今已鸭绿江口畀之。此路一成，俄可独擅二洲东方贸易转运之权。今中国方谋以铁路自强。查铁路之利分二大项，一收本国往来之利，一收外国货物经过之利。中国目下力虽未逮，日后必须扩充收外国之利，而后路逾富国愈强。中国居亚洲东方，此一带贸易之利中国应收之，俄国不应夺之也。且辽东根本重地，后患甚大，不可不防。为今之计，惟有速与俄议：凡自俄境入华境以后，无论鸭绿江南岸、黑龙江南岸达于海口，其铁路皆由中国建造，俄国运货运兵，皆可行用，惟运兵须议定章程，限制造路之费。
当然，张之洞在这里仅仅是从经济观点、而没有从国家主权和国防利益看问题，虽未抓住实质，但毕竟揭露了沙俄的一部分侵略野心。
中国驻俄国公使许景澄在致总理衙门电文中也认为：
俄国新报论及西伯利亚之铁路，取道东三省以达黄海，言之不已，必将有向我明商之举，此正中俄邦交关系要键。
对于中国朝野上下的不安和忧虑心情，沙俄驻华公使喀西尼看得十分清楚。他在给沙俄政府的一份报告中这样写道：
现在中国对我们的尊敬心理已经减少了，取而代之的是一种狐疑心理：有些疑惧，有些不信任我们，猜料我们不久就会提出特殊的要求，但现在还不让他们知道这些要求，……
喀西尼真不愧是一个侵略成性的老狐狸，侵略别国却不让被侵略者知道自己肚子里的坏水，这就是一切帝国主义分子的侵略逻辑吧！
沙俄政府在“不让”中国“知道”他们“借地”修路“要求”的同时，公然无视中国主权，或暗或明，或偷偷摸摸或肆无忌惮地派人到中国东北进行非法活动。如当年8月，一个俄国官吏带领十余人，手持俄国护照，声称“取道南岗，赴马白山、奉天游历，请饬保护”。清珲春官员回答说：他们要去之处地，“地属荒山、碍难保护”，并指出“俄照行于内地，与定章不符”，嘱令他们到吉林将军处换护照。但这些俄国人“竟不允从，业已迳行矣”。10月中旬，沙俄政府竟不经清廷同意，以喀西尼照会的形式向总理衙门宣称：
兹因本国在中国东三省毗连地方兴造西伯利亚铁路，又因此铁路将来或可与贵国在满洲地方日后兴造铁路举办相接，自应将满洲铁路所能经过各地情节数端，预先查勘。是以现拟派往满洲地方学士等数起，查勘各该处地势，便可照该学士等所得各情形，决定本国领贵国疆界已开工西伯利亚铁路各段之所向，以免再移之难。
在说了上述一大堆冠冕堂皇的话后，喀西尼传达了沙俄政府派出四批勘测队的决定：其中两批由乌苏里交界三岔口起程，其中一批前往古塔地区“查勘”，第二批前往齐齐哈尔、海兰泡等处；另两批由黑龙江省两国交界之粗鲁海图卡起程，内中一批也去齐齐哈尔地区，第二批经过大兴安岭，向南至辽东湾。喀西尼还以行期紧迫、“将届严寒”为由，不能等待北京“发来护照”，随之又以中俄“睦邻邦交”对清廷总理衙门蛮横地提出要求。他说：
（俄）固知贵国于游历人士前往，本为推广两国邻疆往来起见，两国均有利益，深为关切。特请贵王大臣刻即电行黑龙江、吉林将军等转饬所属，将该游历学士等放行无阻，随时量力照料。
本为俄国勘测队，却要挂上“游历人士”的美名，沙皇政府真不知人间还有羞耻事！
喀西尼照会可以说是沙皇俄国政府向中国政府明商“借地”修路的第一件公文书，理所当然地引起清廷的高度警惕。恭亲王奕訢在一份奏折中指出：
臣等查俄人在东三省借地造路，为中外形势交涉一大关键。今俄派员勘路，事已萌芽。盖（欧亚）两洲之大利所存，（中俄）两国之地形相倚，此时若不设法，他日必难于争衡。……（若容俄借地造路）东三省必为俄所蚕食，而所造之路将永无归还中国之期。
而张之洞在致清廷的一份电文中更进一步指出：
俄路现修至託穆司克（今译托木斯克），本欲东通海参崴。今派员假道勘路，则意在大连湾矣。
光绪帝获悉消息后，忧虑之情更是溢于言表，谕令军机大臣立即电寄驻俄公使许景澄：
俄派员四起，分赴东三省勘路，虽以与我接路为辞，实有借地修路之势。此事原尾，许景澄曾经函述，谅已了然。现在俄外部何以不与该大臣面商，遽欲兴办？至中国办法，惟有自造铁路，与彼相接，方无流弊。著许景澄，即将此意先与俄外部说明，总期勿损己权，勿伤交谊，方为两得。
许景澄接电后，立即回电，谈了自己的意见：
因俄谋借地修路，举动渐著。若先允自造，而彼乘机请借，转少退步。查此事由俄户部主议。当时商答，但劝接路，未言借地。拟先向探，……倘以后俄国议及接路，愿与妥商办法。
但是，积弱日甚的大清皇朝也无良方可想。而作为名义上的最高统治者光绪帝的想法又太天真了。他的“勿损己权，勿伤交谊”的“两得”之法，实在是一种一厢情愿，丝毫阻挡不住沙俄日益膨胀的侵略野心。果然，到1895年11月，沙俄财政大臣维特就赤膊上阵，撕下了先前要中国自造铁路的假面具，公然向许景澄提出了在中国东三省“借地修路”的无理要求。许景澄以维特的要求与光绪旨意相抵牾，予以拒绝。但沙俄政府依然不死心，经过几个月的筹划，又抛出了“中俄新约”，即“喀西尼协定”。
主要引用书目：
罗曼诺夫：《帝俄侵略满洲史》，商务印书馆，1937年
佟冬主编：《沙俄与东北》，商务印书馆，1975年
王彦威辑：《清季外交史料》，书目文献出版社，1987年
阿瓦林：《帝国主义在满洲》，商务印书馆，1980年

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张蓉初译：《红档杂志有关中国交涉史料》
雷禄庆：《李鸿章新传》，台湾文海出版社，1986年
中国社科院近代史所：《沙俄侵华史》，人民出版社，1990年
维特：《俄国末代沙皇尼古拉二世》，新华出版社，1983年

[1] 据清廷官员调查，自俄国欧洲部分的萨马拉至符拉迪沃斯托克共计一万二千六百四十六里，须用四亿五千万卢布，一里约须三万五千卢布，铁路轨道定为一米二五。自萨马拉至伊尔库茨克计九千四百四十里，须十六个白昼方可到达；由伊尔库茨克至符拉迪沃斯托克有三千三百里的铁路，另加数千里的水路，大约还须十五天。由此看来，由萨马拉至符拉迪沃斯托克须用一个月的时间，确实费时费力。
(资料来源：本文由作者提供，中华文史网首发) (责任编辑：admin)

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